Analisi della redazioneFormula 1

La Mercedes F1: “virus” mortale o modello da seguire?

La scuderia che domina da anni il mondiale riceve critiche e insinuazioni. E se fosse invece semplicemente un’azienda che funziona?

Toto Wolff e la sua creatura invincibile. Un’analisi “alternativa” del dominio Mercedes

Maledetta Mercedes, maledetto Toto Wolff. Non esiste un blog, un sito, un gruppo su Facebook, soprattutto in Italia, in cui con periodicità giornaliera (o oraria?) non si trovi un anatema diretto alla scuderia di Brackley e al suo Team Principal. Ovviamente chi tifa per la Ferrari inevitabilmente prova sentimenti che vanno dal fastidio all’odio viscerale verso una scuderia che da così tanto tempo lascia agli avversari solo le briciole.

E abbondano anche le insinuazioni, le accuse, gli accenni alle manovre politiche per introdurre il motore ibrido o ai test proibiti del 2013 sulle gomme Pirelli. Insomma, alle losche manovre (vere o false) grazie alle quali il mondiale parla la lingua delle frecce d’argento da così tanto tempo.

Per carità, non si sta parlando di un gruppo di santarellini. Nel paddock santi non ce ne sono adesso, non ce ne sono mai stati e mai ce ne saranno, visto che parliamo di un ambiente in cui non solo la tecnologia, ma anche la competitività è al massimo livello. Ma per evitare di fare la figura dei quei soldati giapponesi che nel ’45, a guerra finita, hanno continuato a combattere un avversario che nel frattempo era…passato ad altro, sarà forse il caso di finirla con le recriminazioni. E di capire cosa c’è dietro a questo dominio.

IL 2014: L’INIZIO DELL’ERA MERCEDES…LA FINE PER TUTTI GLI ALTRI

Alla fine della stagione 2013 la Mercedes non era in una posizione molto diversa da BMW o Toyota, cioè grandi case automobilistiche che avevano tentato con poco successo di inserirsi nella lotta per il titolo mondiale. Nata dalle ceneri della Brawn, la casa di Stoccarda fin lì ne aveva azzeccate poche, dalla scelta di Schumacher come uomo di punta, a quella di Bob Bell e un sempre più distratto Ross Brawn come responsabili della progettazione.

MercedesAMGF1
Credits: MercedesAMGF1

Mancava un vero Team Principal, che imponesse scelte anche dolorose. Arrivò dalla Williams questo austriaco, ex pilota e manager di varie società legate al motorsport. Come prova del suo “impegno” (anche morale) verso il suo nuovo datore di lavoro Toto Wolff si comprò anche un bel po’ di azioni della scuderia. Un aspetto da non trascurare.

COPIARE E PRENDERE IL MEGLIO DAGLI AVVERSARI

Le prime mosse furono indirizzate a riorganizzare l’ufficio tecnico. Wolff non si vergognò di ammettere le lacune esistenti e affiancò subito ad Aldo Costa un altro ingegnere proveniente da un’altra scuderia, cioè Paddy Lowe in partenza dalla McLaren. Costa, Lowe, dopo qualche anno anche Allison.

Tre direttori tecnici scaricati dagli avversari hanno fatto negli ultimi otto anni la fortuna della Mercedes. Chi vuole può leggerci un messaggio abbastanza forte verso chi, orgogliosamente ma forse in maniera un po’ presuntuosa, ha invece deciso di affidarsi solo a risorse interne, cresciute nell’ambiente…Forse anche più facili da controllare politicamente?

LIBERTA’ DI PENSIERO, LIBERTA’ DI AZIONE: IL METODO MERCEDES

Chiaro che dal 2014 la Mercedes ne ha sbagliate poche, mantenendo un vantaggio di sviluppo della vettura di almeno mezza stagione: in termini di potenza del motore, o di downforce la squadra anglo tedesca è sempre arrivata con mesi di anticipo ai valori poi raggiunti dagli altri. Certo, merito di individualità capaci e di progettisti brillanti, ma non è grazie ai solisti che un gruppo di mille persone riesce a mantenere costantemente un livello di prestazione così alto.

Riflettiamo sul DAS (il meccanismo, azionato spingendo il volante, che variava la convergenza delle ruote anteriori). Un dispositivo complesso, costoso, utile ma non decisivo. Eppure simbolicamente stupefacente. Perchè dimostra in maniera clamorosa la capacità di un ufficio tecnico di pensare “out of the box“.

Questa attitudine di cui si parla tanto nei discorsi motivazionali o sui thread di Linkedin, presuppone non solo la creatività per sviluppare soluzioni innovative, ma anche l’organizzazione per metterle in pratica. Non basta avere il genio che ci pensa, occorre un capo che non bolla come “stupidaggine” un’idea così stramba, un responsabile di area che promuove il concetto, un direttore tecnico che dà fiducia ai suoi sottoposti. In Mercedes questi ingredienti, per niente banali da trovare, ci sono.

UN’ORGANIZZAZIONE CHE SI AUTORIGENERA

Infine sottolineiamo un’altra peculiarità dell’azienda anglo-tedesca, che la distingue da altre concorrenti. Negli anni la struttura ha perso, per motivi molto diversi, proprio Costa, Lowe e un fantastico conoscitore dell’ambiente delle corse come Niki Lauda.

Ebbene, nessuna di queste perdite ha minimamente scalfito il livello delle performance, denotando una delle caratteristiche più importanti di un’organizzazione sana, cioè la capacità di sostituire le persone che se ne vanno con chi nel frattempo ne ha acquisito, in parte, conoscenze e attitudini. Non so se succederebbe lo stesso alla RedBull se se ne andassero Newey o Horner.

Credits: MercedesAMGF1

Prendere il meglio dai concorrenti, pensare oltre i limiti, prepararsi a sostituire le figure chiave. Alla Mercedes lo sanno fare. C’entrano qualcosa i test fatti di nascosto, i vantaggi dell’introduzione dell’ibrido, il fatto che “Eh, ma la Pirelli fa le gomme apposta per loro!”? No, non c’entrano niente. Importa solo un’organizzazione intelligente e le qualità professionali e umane di chi ci lavora. Forse è il momento di lasciare da parte insinuazioni e anatemi ed impegnarsi a capire come ci sono arrivati, ad un dominio praticamente irripetibile.

David Bianucci

David Bianucci

Mi chiamo David Bianucci, nato a Prato ma trasferito per amore e lavoro sui colli Euganei in provincia di Padova. Sono uno sportivo a livelli di fanatismo, ho praticato la pallanuoto per vent'anni e ora faccio i campionati di nuoto Master. Ma le sensazioni più forti me le ha sempre regalate la Formula 1, sin da quando a nove anni ho visto il Gran Premio di San Marino del 1981. Sono seguite sveglie notturne per vedere i gran premi asiatici, autentiche fortune spese in riviste specializzate, giornate tra le frasche del Mugello per guardare girare di nascosto Michael Schumacher. Essere diventato nel frattempo Ingegnere Meccanico non ha migliorato la cosa... Scrivo perchè non posso fare niente per evitarlo.

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