DichiarazioniFormula 1

L’ingegnere di Mick Schumacher ci porta dietro le quinte della Formula 1

Nell’intervista di PlanetF1, Gary Gannon ci racconta come è organizzato un weekend di Formula 1

Gary Gannon, ingegnere di pista di Mick Schumacher, ci porta a scoprire il dietro le quinte della Formula 1

Prima del GP in Azerbaijan, i colleghi di PlanetF1 hanno avuto il privilegio di incontrare l’attuale ingegnere di pista della Haas. Da marzo 2015, Gary Gannon ha avuto modo di lavorare al fianco di diversi piloti, partendo da Magnussen, passando per Grosjean fino a Mick Schumacher. Come appassionati, a noi spettatori è concesso vedere solo una piccola parte del Circus. Nella lunga chiacchierata avuta la settimana scorsa, Gannon ci ha raccontato i “dietro le quinte”, dandoci una panoramica del tipico weekend di Formula 1. Scopriamo insieme come i team organizzano il loro lavoro giorno per giorno.

I PRIMI GIORNI DI LAVORO

Il weekend inizia il mercoledì. Generalmente, il team si ritrova presto per prendere il primo volo e recarsi sul circuito. Gannon racconta che gli ingegneri arrivano in serata e si godono l’unico tempo libero che hanno a disposizione fino alla domenica: “Quello è l’unico momento libero che abbiamo” – ha spiegato – “Per questo cerchiamo di goderci un po’ la città per poi trovarci a cenare o a bere qualcosa insieme”. Se il mercoledì passa velocemente, il giovedì può essere riassunto nella sola parola “meetings”.

La giornata inizia con una veloce colazione in circuito, per poi fare il check-in con l’equipaggio dell’auto. Seguono poi quattro o cinque incontri di un’oretta ciascuno con i diversi reparti e con i fornitori. Dopo un breve momento di vuoto, bisogna prepararsi per l’incontro per-evento, in cui esaminiamo tutti i piani di lavoro, di strategia e di ingegneria del weekend. La mattinata si conclude con il pilota, con cui si discute della giornata e degli ultimi aggiornamenti, sia dal punto di vista della monoposto che da quello del circuito. L’ultimo meeting con il team è quello più importante. In questo caso i protagonisti sono gli ingegneri di pista, in cui spiegano il programma stilato per la giornata di venerdì stabilendo i giri da fare, le mescole da usare, il carico del carburante e così via.

Dopo l’incontro con la Pirelli, si passa a lavorare sulla monoposto per preparare il set up del venerdì e controllare la legalità delle novità, prima che scatti il coprifuoco. Infine, Gannon ritaglia parte del suo tempo per discutere con Mick Schumacher di quelli che sono gli obiettivi e le aspettative del fine settimana. “Velocemente arriva l’ora del coprifuoco e dobbiamo lasciare il circuito. Se le cose sono andate bene e siamo in anticipo sui tempi, possiamo uscire a cena o andare a goderci il giovedì sera. Ma se siamo un po’ indietro, come di solito siamo, devo fare un piano molto rigido per il venerdì mattina, e recuperare il tempo perso prima di entrare in pista. È essenziale farlo”, ha detto l’ingegnere Haas.

UN FRENETICO VENERDÌ IN PISTA

Il venerdì inizia l’azione in pista e si rivela una giornata frenetica, con un programma serrato da rispettare. Il lavoro comincia nei box al fianco dei meccanici, che controllano le monoposto siano pronte all’utilizzo. Gli ingegneri poi si confrontano tra loro per allineare i propri piani e le proprie aspettative.

“Un’ora prima delle FP1, abbiamo una riunione con tutti gli ingegneri e i piloti. Ripercorriamo ogni passaggio spiegando per filo e per segno perché seguiamo uno specifico programma, piuttosto che un altro. E’ un passaggio importante perché i piloti diventano consapevoli di quello che stiamo facendo e del perché. Al termine del meeting, mi reco al box, mi collego alla radio e preparo i miei fogli. Accompagno il pilota al box, che si veste e si siede in macchina. Completiamo le procedure di controllo e ci prepariamo ad iniziare le FP1”.

“Aspettiamo il via libera e partiamo. Di solito usciamo subito perché si vuole rodare la macchina il prima possibile per trovare eventuali problemi. Generalmente nelle FP1 facciamo tre run. Un primo run in cui proviamo con un rastrello o qualcosa del genere. Poi torniamo in garage per fare qualche cambio uscire nuovamente con lo stesso treno di gomme. Quindi nell’ultimo run, decidiamo il quantitativo di carburante più o meno elevato per scendere in pista e segnare i tempi”.

Ha aggiunto: “Durante le prove monitoro due cose. In primo luogo, parlo con Mick e poi guardo sul mio schermo superiore il GPS e i dati che raccogliamo. La mia principale responsabilità è assicurarmi che il pilota sappia tutto ciò che sta succedendo intorno a lui: quanto traffico c’è, chi sta spingendo per segnare il tempo o chi si trova alle spalle. Ci sforziamo molto per non mettere i piloti in situazioni pericolose o creare intralcio ad altri. Non sono il principale responsabile dei dati della vettura, ma ho bisogno di vedere cosa sta succedendo con il bilanciamento e con le temperature dei pneumatici”.

Al termine di ogni sessione di prove libere, il team ha poi tempo per un debrifing con i piloti. Solitamente, gli ingegneri consegnano ai meccanici una lista con gli aggiornamenti che bisogna apportare alla vettura prima della prossima sessione. Si parla poi con il pilota, che spiega le sensazioni provate in pista e che segnala eventuali specifiche situazioni. Diversamente da quanto si possa pensare, già in questa fase, il team inizia le comunicazioni e le analisi dei dati con la squadra rimasta in fabbrica.

La giornata del venerdì prosegue con il lavoro della sessione di prove libere e con un altro debrifing alla sera. Gannon ha spiegato: “Il venerdì sera è incredibilmente complicato ora perché il coprifuoco è stato anticipato. Generalmente devono cambiare il motore, a volte anche il cambio. Idealmente, dovremmo accendere la vettura dopo aver programmato il set up per il sabato, ma raramente abbiamo tempo. Ora tutto si sposta al sabato mattina. Finisco di lavorare in hotel, dove programmo il lavoro per il giorno dopo. Devo stare molto attento per trovare i punti in cui il pilota può migliorare la guida o delle accortezze da apportare alla configurazione. E’ un processo lungo”.

SABATO: IL GIORNO DELLE QUALIFICHE

Anche il sabato mattina, la giornata inizia presto per poter terminare i lavori inconclusi del venerdì. E’ poi necessario apportare gli ultimi controlli e stilare il programma della giornata. Con i nuovi regolamenti, i tempi diventano molto più ristretti e si fa fatica a dedicare il tempo giusto a ogni procedura. “Prima, il sabato mattina era calmo e potevi pensare a quale fosse il piano d’azione. Ora passiamo molto tempo in garage a far partire la vettura. Un’ora prima della sessione, abbiamo programmato un incontro con tutto il team per discutere della giornata. Le FP3, in genere, le usiamo per fare simulazioni e decidere il nostro setup finale per le qualifiche”.

Gannon spiega poi nei dettagli le qualifiche: “Finita la sessione abbiamo poco tempo prima delle qualifiche. Facciamo le ultime modifiche per cercare di massimizzare tutto il potenziale della vettura e dei piloti. Le qualifiche sono davvero molto divertenti perché è il momento in cui raccogli i frutti del tuo lavoro. In questo momento si lavora davvero tutti insieme in modo coordinato e allineato”.

“Per quanto riguarda il primo run è importante segnare un tempo sul tabellone. Nel secondo run, invece, si prova a massimizzare il tuo tempo sul giro. Dopo ci si può rilassare per qualche minuto. Poi si passa al debrifing post qualifiche, che può essere molto positivo, oppure cupo e depresso. Infine, si programmano le strategie per la gara e si mettono i teli sulle macchine. Anche il sabato, termino il mio lavoro in hotel, dedicandomi ancora un po’ alla gestione della gara, ha terminato.

GANNON: “DEVI ESSERE PRONTO A TUTTO”

Per prepararsi alla gara di domenica, il team arriva in pista circa cinque ore prima per incontrarsi con l’ingegnere di strategia e il capo ingegnere di gara e discutere dei loro piani giornalieri. Questo incontro è dedicato alla discussione delle strategie e ad eventuali nodi da sciogliere. Poi quando mancano 40 minuti all’inizio della gara, ci si reca ai box per iniziare la preparazione per-gara.

Mentre i piloti si recano in pista per l’ascolto dell’inno nazionale, il muretto ne approfitta per guardare i dati e controllare alcune procedure. “Finalmente inizia la gara. – racconta Gannon- “Iniziano il giro di formazione e io sono in piedi accanto alla macchina in griglia. La vettura viene accesa e io ritorno ai box. Guardiamo l’inizio della gara e ci prepariamo a tutto. Potrebbe esserci un pitstop al primo giro: una foratura, oppure condizioni meteorologiche in rapido cambiamento”.

“Durante la gara cerco di dare al pilota molte informazioni per tenerlo al corrente della situazione generale. Allo stesso tempo interagisco con gli altri ingegneri per migliorare la vettura. Anche quando la gara finisce non possiamo rilassarci, perché dobbiamo fare il debriefing. Poi dobbiamo fare rapidamente le valigie e recarci all’aeroporto il più velocemente possibile. Per fare in fretta ci cambiamo i vestiti nel camion, corriamo verso la macchina, guidiamo il più velocemente possibile verso l’aeroporto, restituiamo l’auto a noleggio e proviamo a prendere del cibo. Alla fine, saliamo sull’aereo e voliamo verso casa”.

Chiara De Bastiani

Sono Chiara, ho 20 anni e studio scienze e tecniche psicologiche. Sono appassionata di motori e il mio amore per la Formula 1 è cresciuto piano piano insieme a me. Infatti, la seguo sin da quando ero piccolina, grazie a mio papà. Ho molte altre passioni e interessi che coltivo tra cui la danza, i viaggi, la montagna, la musica e l'arte. Sono un'inguaribile sognatrice che spera un giorno di poter lavorare in questo mondo fatto di passione, motori ed emozioni.

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