VIDEO Formula 1 | Classic F1: comparativa motori delle monoposto più iconiche di sempre
Devo ammeterlo, non mi aspettavo così tanto interesse nel riportare alla luce il glorioso passato della Formula 1, ed invece le visualizzazioni che sta ottenendo la mia rubrica Classic F1 stanno dimostrando proprio il contrario!
L’intento è proprio quello di rispolverare i vecchi ricordi per rivivere quelle stesse emozioni che, a distanza di quasi vent’anni, mi hanno illuminato gli occhi quando ero ancora bambino.
E spero con tutto il cuore che anche a voi, miei cari lettori, possa tornare quel sorriso da nostalgici appassionati nel leggere i miei articoli e nel guardare i video che creo.
Quello che vi propongo in questo terzo appuntamento è un’idea che mi è venuta poco tempo dopo l’inaugurazione della rubrica: perchè non fare una comparativa tra i motori di oggi e quelli di ieri?
Così mi sono subito messo all’opera nel cercare qualcosa che fosse interessante usufruendo del noto canale YouTube.
Poi però… mi si è accesa un’altra lampadina: visto che ho l’ambizione da pilota (per ora solo virtuale), anziché andare a cercare un filmato già bello e pronto, perchè non crearlo io stesso come del resto ho fatto per i miei giri di pista?
https://www.youtube.com/watch?v=qr9k31iamHw
Et voilà! Nel video che vedete proprio qua sopra ho portato in scena otto vetture classiche utilizzando il noto simulatore Assetto Corsa, in grado di riprodurre alla perfezione la dinamica, l’aspetto grafico ed il sound delle monoposto di ieri e di oggi.
Nell’ordine sono rappresentate:
1. Ferrari 312T di Niki Lauda (00:12)
2. Lotus 98T di Ayrton Senna (01:17)
3. McLaren MP4/6 di Ayrton Senna (02:19)
4. Williams-Renault FW14B di Nigel Mansell (03:17)
5. McLaren MP4/13 di Mika Hakkinen (04:12)
6. Ferrari F2002 di Michael Schumacher (05:01)
7. Red Bull RB9 di Sebastian Vettel (05:55)
8. Mercedes AMG Petronas W07 Hybrid di Lewis Hamilton (06:53)
FERRARI 312T La Rossa in questione è quella con cui l’austriaco Niki Lauda conquistò il titolo di Campione del Mondo nel 1975: derivava dalla precedente 312B3 con la quale condivideva sia il telaio che il famoso motore chiamato dagli anglosassoni “Flat-12”, anche detto Tipo 015.
Si trattava di un V12 aspirato da 3 Litri montato longitudinalmente, caratterizzato dall’architettura a cilindri contrapposti e conosciuto come “boxer”, anche se in realtà il suo progettista, Mauro Forghieri, lo battezzava come “propulsore piatto con le bancate dei cilindri a V di 180°”.
Era in grado di erogare fino a 500 cavalli a 12.500 giri/min e rispetto alle versioni precedenti era molto più affidabile e con una coppia maggiormente favorevole ai bassi regimi anche per via del rapporto di compressione salito a 11,5:1; tuttavia era ancora lontano dall’elasticità dell’avversario Ford Cosworth DFV.
LOTUS 98T Evoluzione della 97T, la Lotus 98T fu l’ultima monoposto del team britannico ad utilizzare il propulsore V6 turbo EF15B da 1,5 Litri marchiato Renault-Gordini in quanto, dalla stagione successiva, venne sfruttato l’Honda RA166-E.
Il motore francese, con un angolo di 90° tra le due bancate di cilindri, era in grado di sviluppare potenze che andavano dai 700 agli oltre 1000 cavalli in qualifica, con la turbina in pressione fino a 5,5 bar. A detta di Johnny Dumfries, spalla di Senna nella stagione 1985, la Lotus era “una vettura fantastica, ma gli pneumatici si logoravano troppo velocemente il che la rendeva molto difficile da guidare a causa dei frequenti casi di sottosterzo e di sovrasterzo”.
MCLAREN MP4/6 Questa è stata la monoposto che ha consentito ad Ayrton Senna di conquistare il suo terzo ed ultimo titolo mondiale nel 1991.
Il suo designer, Neil Oatley, la differenziò dalla precedente MP4/5B cambiandole il motore, che passò da un V10 ad un V12 sempre aspirato di 3,5 Litri, il famoso Honda RA121-E con angolo di 60° tra le due bancate di cilindri in grado di sprigionare 720 cavalli a 13800 giri/min.
Inizialmente fu limitato dalla scarsa lubrificazione dovuta al fenomeno della centrifugazione nelle accelerazioni laterali che non permettevano il passaggio dell’olio in tutte le parti del propulsore: per questo motivo la Honda, nella prima parte della stagione ’91, vi pose rimedio aumentando la quantità di lubrificante a disposizione e ciò causò il rilascio di parecchio fumo azzurrognolo, assieme a diverse sollecitazioni dei team avversari nei confronti della FIA.
Oltre a ciò, l’altro problema che segnò il propulsore giapponese fu quello dei consumi per via dell’utilizzo a metà Campionato di combustibili con densità differente: il computer di bordo della MP4/6 non venne ritarato per questa modifica e quindi ingannava i propri piloti con dei valori teoricamente insufficienti per terminare le gare.
WILLIAMS-RENAULT FW14(B) E con questa siamo arrivati a metà dell’appuntamento Classic di oggi: si tratta della mitica FW14, monoposto del team britannico capitanato da Frank Williams e creata da Adrian Newey.
Nella sua prima versione del 1991 montava il nuovo propulsore Renault RS3C, un V10 aspirato da 3.5 Litri con angolo di 67° tra le bancate dei cilindri dotato di distribuzione a valvole con richiamo pneumatico a cui vennero installati sulla versione modificata del 1992 (RS4) i tromboncini di aspirazione ad altezza variabile.
Con una potenza sviluppata di oltre 750 cavalli, la FW14 si dimostrò da subito la vettura più tecnologicamente avanzata in griglia: tuttavia nella stagione d’esordio l’affidabilità del pacchetto era ancora acerba ma diventò ben presto letale con l’avvento del 1992.
L’esasperazione del muso basso e della zona “coca cola” al posteriore assieme ad un’elettronica di prim’ordine che presentava il cambio semi-automatico al volante, il controllo di trazione, le sospensioni attive che regolavano l’altezza da terra in maniera intelligente e, per un breve periodo, anche l’ABS consentì a Nigel Mansell di fregiarsi del suo unico alloro iridato in una stagione praticamente dominata dall’inizio alla fine.
MCLAREN MP4/13 Proseguiamo il nostro viaggio con la monoposto che ha permesso al finlandese Mika Hakkinen di conquistare il suo primo titolo di Campione del Mondo nel 1998.
Si tratta della MP4/13 dotata del propulsore Mercedes Benz FO 110G, un V10 3 Litri con angolo tra le bancate dei cilindri di 72° in grado di sprigionare quasi 780 cavalli.
Adattata perfettamente al regolamento di quell’anno anche se creò qualche grattacapo di troppo ai propri piloti in termini di sottosterzo per via della massimizzazione della componente aerodinamica a leggero discapito di quella meccanica, si dimostrò la vettura più veloce di tutta la stagione: David Coulthard, infatti, riuscì a passare sulla “speed trap” di Hockenheim a 353 km/h, la più elevata tra tutte le avversarie.
FERRARI F2002 Si torna in Ferrari, stavolta con quella F2002 che portò alla conquista indiscussa di Michael Schumacher del suo quinto titolo iridato.
Questa Rossa di Maranello era molto più leggera della precedente F2001 anche grazie al nuovo motore V10 aspirato 3 Litri in grado di erogare fino a 900 cavalli all’esorbitante regime di 19000 giri/min.
Anche se non era il più forte rispetto alla concorrenza, il “Ferrari 051” (così era chiamato dagli addetti ai lavori) faceva della compattezza, dell’efficienza in termini di utilizzo del combustibile e della guidabilità i suoi punti di forza che gli permisero di non avere rivali in quasi nessuna pista.
Su 17 gare della stagione 2002 i piloti del Cavallino Rampante vinsero 16 round, con l’unico GP di Monaco – trionfato da David Coulthard sulla McLaren MP4/17 – in cui Schumi arrivò secondo e Barrichello solamente settimo.
RED BULL RB9 Ecco un’altra “outsider”, stavolta di gran lusso: si tratta di quella RB9 che ha permesso a Sebastian Vettel di calare il proprio poker d’assi sulla stagione 2013, la quarta di fila in cui si è portato a casa la coppa di primo della classe nel Circus iridato.
Fu l’ultima capostipite a toccare il tetto del Mondo nell’era dei motori aspirati, iniziata nel 1989 quandò la FIA abolì l’utilizzo dei motori turbo perchè giudicati troppo cari e pericolosi.
Con il suo RS27-2013, un V8 da 2,4 Litri con angolo di 90° tra le bancate dei cilindri in grado di erogare all’incirca 750 cavalli, si chiuse infatti un’epoca per lasciare spazio a quella successiva dei V6 turbo-ibridi che tutt’oggi si danno battaglia sulle piste di tutto il Mondo.
MERCEDES AMG PETRONAS W07 HYBRID L’attuale monoposto del reparto corse tedesco è l’evoluzione di quella W05 che esordì nel 2014 quando cambiò il regolamento del Circus iridato: basta motori aspirati, largo ai V6 turbo-ibridi da 1,6 Litri associati al sistema di recupero dell’energia – sia quella cinetica dovuta alle frenate che il semplice calore proveniente dagli scarichi – grazie al sistema ERS (evoluzione del precedente KERS), dotato di due motogeneratori specifici (rispettivamente MGU-K ed MGU-H) in grado di fornire un “boost” di potenza nell’ordine dei 160 cavalli per circa 33 secondi ogni giro.
Insieme al DRS (Drag Reduction System), quell’ala mobile in grado di migliorare l’efficienza aerodinamica in rettilineo, la W07 del 2016 è dotata della power unit Mercedes PU106C ed è in grado di sprigionare una potenza di 950 cavalli.
Peccato per il sound, perchè a mio modesto parere non è in grado di reggere il confronto se rapportato ai precedenti V8 da 2,4 Litri aspirati; se poi andiamo ancora più indietro nel tempo…