Come le ruote da 18″ hanno impattato sulla Formula 1?

Tra le varie novità che il 2022 si è portato con sè, anche quella delle ruote da 18″ ha chiaramente costretto i team a del lavoro extra. Ma come, questo, ha impattato l’operato di tecnici ed ingegneri? Scopriamo meglio assieme come è cambiata la Formula 1

Auto ad effetto suolo. Ale semplificate. E, chiaramente, maggiorazione della grandezza delle ruote. Difficile riassumere in poche parole tutte le novità che il 2022 ha portato sul mondo della Formula 1. Ma quest’ultima è certamente una delle più visibili, anche ad occhio nudo.

Conosciamo la Formula 1 come la massima espressione della tecnologia e dell’ingegneristica. Sappiamo bene come anche per una minima parte della vettura ci sia dietro un lavoro ed un dispendio di soldi ed energie non indifferente. Potete, così, immaginare l’importanza che possono avere dei simili cambiamenti. Può sembrare una novità quasi banale, quella dell’incremento dei cerchioni, ma non pensiate che basti svitare e riavvitare una semplice gomma. Tutt’altro.

Impianto frenante, di raffreddamento, pneumatici. Tutte componenti che hanno dovuto riadattarsi al nuovo regolamento. C’è stato un vero e proprio effetto a catena, il tutto mentre la FIA cercava di mettere dei paletti ai team, nel tentativo di non creare altre – ennesime – zone grigie nel regolamento, che avrebbero poi potuto creare scandali.

Basti pensare a quanto occorso nel 2018, quando Mercedes introdusse i così detti cerchi forati, da molti definiti la causa della sconfitta Ferrari e del trionfo dei Tedeschi quella stagione. A dimostrazione di come anche una parte che può sembrare ininfluente possa invece determinare i successi, o fallimenti, di una squadra.

Ruote più grandi, problemi in più?

Non solo, quindi, una questione di numeri. Da 13″ a 18″, certo. Ma vogliamo citare le nuove alette che abbiamo visto spuntare proprio sulla cima delle ruote anteriori? Anch’esse, conseguenza del nuovo regolamento. I team hanno davvero dovuto studiare molto per cercare di mitigare il trasferimento di calore dai freni alla temperatura complessiva del pneumatico – attraverso il cerchione – grazie proprio all’uso di zigrinature e alette sulla superficie dello stesso.

Altre implicanze? Il tamburo del freno è stato aumentato. Sotto di esso, infatti, c’è da considerare anche i dischi dei freni, che in precedenza avevano un diametro massimo di 278 mm sia per l’asse anteriore che per quello posteriore. Ma con le nuove ruote, adesso, questi sono compresi tra 325 mm e 330 mm per l’anteriore, e tra 275 mm e 280 mm per il posteriore.

I team hanno esaminato varie soluzioni per migliorare la gestione del calore e del flusso d’aria per il loro impianto frenante. Molti, dunque, hanno optato per una carenatura per racchiudere il disco del freno e isolarlo così all’interno del tamburo del freno, ora più grande.

Team diversi, soluzioni diverse

La carenatura del disco della Red Bull si è evoluta nel corso della stagione, con modifiche apportate alla forma della carenatura, mentre sulla sua superficie è stato applicato un rivestimento per favorire il trasferimento di calore. Il rivestimento è stato impiegato anche sulla pinza per gli stessi motivi. Il team ha optato per una soluzione simile anche nella parte posteriore della vettura, seppur con una carenatura più piccola per adeguarsi alle dimensioni del disco.

La Ferrari ha optato per il percorso più convenzionale nel 2022 e ha deciso di non coprire i suoi dischi con una carenatura.

Mercedes ha optato per una soluzione più coinvolgente, creando un vaso di turbolenza interno per raccogliere e dirigere il flusso d’aria e il calore attorno al gruppo, prima di essere indirizzato all’uscita rivolta all’indietro.

Alpine non è riuscita ad incorporare una carenatura completa del disco ma, avendo spostato la pinza nella posizione delle tre (come se stessimo guardando un orologio), ha optato per ospitare una fila di prese a forma di lacrima nell’alloggiamento della pinza. Ciò ha consentito al calore generato dal disco di aprirsi un portello di fuga verso la parte anteriore del tamburo.

La McLaren ha riscontrato fin da inizio stagione non pochi problemi con la carenatura iniziale del freno della sua MCL36. Il team ha dovuto improvvisare e ha introdotto una versione in metallo che ha funzionato fino al Gran Premio di Spagna. Con questa soluzione un po’ rustica, ma comunque funzionante, la carenatura del disco in metallo (a sinistra), è stata definitivamente sostituita con una nuova carenatura in fibra di carbonio (destra) molto più grande dal Gran Premio di Spagna in poi.

Insomma, ognuno ha interpretato il regolamento a modo suo, tutti, chiaramente, con l’obiettivo di massimizzare le performance e non lasciare i propri piloti senza freni, il che non è mai indicato, soprattutto a certe velocità…