Strapotere Red Bull, il segreto è (anche) nei freni?

Iniziata la stagione da monoposto da battere, la Ferrari gradualmente si è dimostrata uno scalino sotto Red Bull, che ha fatto dell’affidabilità e del passo gara il suo punto di forza. Sempre perfetti alla domenica con un’ottima gestione gomme. Da cosa può essere dovuto questo vantaggio?

Ferrari animale da qualifica. Red Bull sempre perfetta alla domenica. In cosa si traduce ciò? Red Bull campione del mondo. I punti si fanno in gara, si sa, e la predominanza del team di Milton Kaynes a lungo andare è venuta a galla. Lo sviluppo aerodinamico portato avanti durante la stagione, gli ha senz’altro garantito ottime performance, che però non sempre passano da componenti telaistiche o motoristiche.

Abbiamo visto come durante tutta la stagione Ferrari ha sempre avuto difficolta con le gomme, che si surriscaldavano in fretta, portando il team talvolta a dover effettuare un numero di soste maggiore rispetto ai rivali. Nell’arco di una gara, questo ciclo di surriscaldamento a cui vengono sottoposte le gomme, si traduce, dunque, in perdita di performance, soprattutto in comparazione con gli avversari austriaci, che invece riuscivano ogni fine settimana a trovare il giusto assetto per condurre una gara perfetta, con un’ottima gestione gomme.

Analizzando la differenza tra i due team, è curioso notare come una diversa gestione del surriscaldamento degli pneumatici si traduca in un approccio diverso per quel che riguarda il surriscaldamento dei freni. Che possa, dunque, trovarsi la risposta di una simile differenza di performance, nella diversa composizione e struttura dell’impianto frenante dei due team? Cerchiamo di capirne di più…

What more proof do you need that the F1-75 absolutely destroys its tyres? This is post-Suzuka, where you said he was off the pace.

Man was driving with slicks. pic.twitter.com/Xh2G8wc7E9

— harry (@harrybaws999) October 14, 2022

Il cambio regolamentare 2022 ha portato ad una rivisitazione dell’intero impianto frenante

Abbiamo ormai ben imparato come il nuovo regolamento, tra le altre cose, abbia portato all’introduzione dei cerchioni a 18″. Grandissimo cambiamento per i team, che hanno così dovuto concentrare molte delle risorse disponibili, per lo sviluppo di suddetta area. Ad esempio, il disco anteriore ha modificato le sue misure considerevolmente. Dai vecchi 278mm agli attuali 325mm.

Inoltre, i fori che attraversano il disco devono essere di almeno 3 mm, alterando così non solo il modo in cui il calore viene trasferito, ma anche il comportamento del flusso d’aria. Per non dimenticare, poi, l’obbligo di respingere i flussi d’aria che passano attraverso il gruppo del freno, solamente attraverso un’uscita rivolta all’indietro.

In risposta a questi cambiamenti, abbiamo visto team come Red Bull, Alfa Romeo, McLaren e Alpha Tauri adottare una carenatura interna del disco del freno. Mentre, Mercedes e Williams hanno optato per una carenatura di diversa entità, non totalmente interna come quella dei competitors sopra citati.

Essendo una situazione nuova per tutti, abbiamo visto come alcuni team abbiamo anche cambiato soluzione nell’arco dei GP. Basti vedere McLaren: i loro primi tentativi di utilizzare la soluzione della carenatura non hanno infatti portato gli effetti sperati. Mentre l’MCL36 sembrava estremamente competitiva durante i test prestagionali, il team ha poi dovuto apportare modifiche a causa del surriscaldamento estremo a cui andavano incontro con quell’iniziale sistema.

Se, però, McLaren ha dovuto impiegare molto tempo e risorse per riprogettare l’impianto frenante che tanti problemi gli causava, d’altra parte, altri tema che invece si sposavano bene con suddetta soluzione, hanno potuto svilupparla man mano, così da renderla perfetta. E’ proprio l’esempio di Red Bull. È facile vedere come piccoli cambiamenti abbiano portato a una svolta nelle prestazioni: l’imbottitura isolante a vista, utilizzata nel design originale dell’impianto, è stata poi rimossa quando il team ha ridisegnato la forma della carenatura.

Nella ricerca per aiutare a gestire questo trasferimento di temperatura, il team ha anche applicato un rivestimento termico alla carenatura e agli interni della pinza. E dato che la Ferrari ha già annunciato che non porterà nessuna novità importante nelle gare finali di questa stagione, non possiamo certo aspettarci di vedere la F1-75 copiare l’approccio del suo rivale.

Tuttavia, questo non vuol dire che la Scuderia non abbia prestato molta attenzione ai suoi nemici e non cercherà di incorporare qualcosa di simile la prossima stagione, soprattutto visti i problemi avuti quest’anno con passo gara e gestione gomme. Anche l’impianto frenante gioca un ruolo importante sulle monoposto, così come ogni altra componente. E anche stavolta, Red Bull non si è fatta trovare impreparata…