Miami, regolamento 2026: ecco cosa cambia e perché

Modifiche al regolamento di Formula 1 2026: cosa cambia da Miami

Da Miami, la FIA introdurrà modifiche immediate al regolamento 2026 di Formula 1, ma cosa cambia davvero e perché? Queste variazioni riguardano soprattutto la gestione dell’energia e il nuovo sistema di sicurezza per le partenze. Dopo numerose discussioni sul tema, i team, la FIA  e la Formula 1 hanno raggiunto un accordo sul pacchetto di modifiche in vista del prossimo Gran Premio.

Come previsto, i cambiamenti trattano principalmente la gestione dell’energia e mirano a rendere le qualifiche nuovamente più al limite, migliorando al tempo stesso la sicurezza intervenendo sulle velocità di chiusura. Queste misure non cambieranno radicalmente il prodotto nel suo complesso. Questo perché sia la FIA che la Formula 1 ritengono che le gare in sé – nonostante le critiche sulla loro natura altalenante – siano divertenti.

Tombazis: “Evoluzione, non rivoluzione”

Nikolas Tombazis, direttore FIA per le monoposto, descrive questi cambiamenti come un’evoluzione piuttosto che una rivoluzione. “Penso sia importante sapere che nessuno credeva che il nostro sport fosse a rischio. Voglio dire, c’erano chiaramente dei problemi da affrontare, ma non eravamo così in pericolo”, ha dichiarato Tombazis. “Forse abbiamo solo bisogno di fare un po’ di esercizio, di allenarci. È su questo che siamo concentrati. È un’evoluzione, non una rivoluzione”.

Ha poi continuato: “Crediamo fermamente di avere un buon pacchetto di trattamenti ed è normale apportare modifiche man mano che si presentano le necessità”. Per quanto riguarda le aree di miglioramento, fino alla domenica pomeriggio del Gran Premio del Giappone, l’attenzione si era concentrata principalmente sulle qualifiche. Dopo l’incidente di Bearman, la sicurezza è diventata la priorità assoluta, sebbene le misure adottate non abbiano ancora un impatto significativo sulla gara vera e propria.

Le idee alla base dell’innalzamento del limite del super clipping

Le modifiche apportate possono essere suddivise in tre temi principali in termini di gestione energetica. La prima modifica era già stata suggerita da Andrea Stella, team principal della McLaren, durante i test invernali in Bahrain: aumentare il super clipping fino a raggiungere i 350 kilowatt. Mentre il normale recupero di energia tramite frenata e rilascio dell’acceleratore ammontava logicamente a 350 kilowatt. Il precedente limite per il super clipping era stato fissato a 250 kilowatt.

Da Miami in poi, questo limite verrà aumentato sia per le qualifiche che per la gara. Un cambiamento che era nell’aria da tempo, soprattutto perché ampiamente supportato nel paddock. Sebbene il super clipping non sia esattamente l’aspetto più popolare del regolamento 2026 e un suo aumento possa non sembrare qualcosa che i fan desiderano vedere, la FIA lo considera un passo avanti per due motivi.

In primo luogo, dovrebbe rendere il profilo di velocità leggermente più prevedibile e quindi più sicuro rispetto a certe manovre di sollevamento e decelerazione utilizzate per ricaricare la batteria. In secondo luogo, la FIA afferma che riduce il carico di lavoro dei piloti perché è possibile recuperare più energia quando il pilota è a pieno regime. Questo significa che devono pensare meno a modi innaturali o “strani” per recuperare energia.

Limite di raccolta: qual è l’effetto di quel megajoule?

Un secondo intervento, anch’esso previsto, è la riduzione del limite di raccolta durante le qualifiche. La FIA lo ha già implementato a Suzuka, sebbene non previsto inizialmente. Dopo la valutazione successiva al Gran Premio di Cina, l’idea era stata quella di aspettare la pausa prima di Miami. Ma quando sono state analizzate nuove simulazioni per Suzuka, la FIA ha ritenuto più saggio intervenire anche per quell’evento. Da Miami in poi, questo passo diventa strutturale, con l’abbassamento del limite di accumulo di energia da 8 a 7 megajoule.

In sostanza, questo rende le vetture più lente, ma dovrebbe riportare le qualifiche al limite. Può sembrare paradossale, ma deriva dal fatto che i piloti devono concentrarsi meno sulla ricarica della batteria durante un giro di qualifica. Recuperare meno energia significa avere meno potenza elettrica da impiegare, ma la FIA stima la perdita di tempo sul giro intorno a un secondo. Il super clipping dovrebbe ridurre il tempo a un valore compreso tra 2 e 4 secondi per giro, rendendo questo compromesso vantaggioso.

Sono stati avanzati anche suggerimenti per spingersi ancora oltre, ma Tombazis ha spiegato che numerose simulazioni supportano la decisione di considerare per ora 7 megajoule come valore di riferimento. Nonostante ciò, la FIA può comunque decidere di ridurre la soglia a 7 megajoule per 12 gare in calendario – più della metà – se lo ritiene necessario, come ha fatto a Suzuka. Il numero di gare inizialmente era 8, ma è stato aumentato dopo la riunione di lunedì.

Queste modifiche basteranno per evitare ancora incidenti come quello di Bearman?

Mentre le modifiche sopra descritte riguardano la raccolta di energia, altre correzioni si riferiscono alla sua implementazione. In quelle che la FIA definisce “zone di accelerazione chiave“, la piena potenza elettrica di 350 kilowatt rimane disponibile, mentre in altre parti del circuito sarà limitata a 250 kilowatt. “Si tratta di sicurezza e abbiamo discusso su come risolverlo. La caratteristica principale è che in alcune parti specifiche dei circuiti, soprattutto in curve o in zone tortuose, limiteremo la potenza massima, riducendola da 350 kilowatt a 250“, ha spiegato Tombazis.

“Ci sarà anche un limite di potenza. Quando il pilota preme il pulsante di aumento potenza, non potrà incrementarla ulteriormente. Non supererà i 150 kilowatt se la potenza è zero“, ha aggiunto Tombazis. Entrambe le misure – il limite di 250 kilowatt e il limite della potenza del turbo – hanno lo scopo di ridurre le grandi differenze di velocità. L’idea è che tutte le vetture possano erogare la massima potenza elettrica nelle aree più ordinarie. Ma che vengano imposte anche delle restrizioni nelle sezioni più ambigue del circuito, per evitare grandi differenze di erogazione.

Sono proprio queste differenze che hanno contribuito al grave incidente di Oliver Bearman. “Sotto questo aspetto, significa quindi che il tipo di problema che abbiamo visto con l’incidente di Bearman a Suzuka dovrebbe essere sostanzialmente evitato dalla prossima gara in poi”, ha commentato Tombazis.

Come funzionerà il sistema di sicurezza per le partenze

Infine, la FIA ha discusso diversi scenari più specifici. Tra questi, la sicurezza in condizioni di bagnato, ma anche le partenze. Quest’ultimo argomento è politicamente più delicato del precedente. Questo perché è legato a determinate scelte progettuali, come il turbocompressore di dimensioni ridotte della Ferrari. Il team italiano aveva già indicato nelle prime settimane della stagione che erano state fatte sufficienti concessioni modificando la procedura di partenza. Fred Vasseur, team principal della Ferrari, aveva poi esordito con un sonoro: “Ora basta!”.

Ulteriori modifiche alla procedura di partenza sarebbero quindi difficili, ma da Miami in poi la FIA testerà un meccanismo di sicurezza, non la procedura vera e propria, ma collegato all’MGU-K. Si tratta di un sistema di rilevamento della bassa potenza in partenza che, dopo il rilascio della frizione, rileva se si verifica un’accelerazione “anomala”. In tal caso, il sistema attiva automaticamente un’erogazione limitata di potenza da parte dell’MGU-K.

Ciò non si tradurrà in una partenza competitiva – il pilota sarà comunque svantaggiato da una partenza non ottimale – ma dovrebbe garantire una partenza più rapida della vettura, prevenendo così potenziali problemi di sicurezza. “Inizieremo a testare alcune cose. Probabilmente ci vorranno due o tre gare per introdurle completamente”, ha detto Tombazis. “Faremo dei test e delle modifiche a Miami e in Canada, ma in pratica avremo una rete di sicurezza”.

La realtà politica rende difficili i cambiamenti importanti

Con questo pacchetto complessivo, la FIA spera di affrontare due questioni relative alla sicurezza (le velocità di avvicinamento e le partenze), rendendo al contempo le qualifiche leggermente più al limite. Non migliorerà drasticamente il quadro generale, né eliminerà le gare a singhiozzo, ma idealmente dovrebbe alleviare alcune delle principali preoccupazioni. Tombazis riconosce che apportare cambiamenti più radicali durante la stagione è molto difficile. Questo in parte a causa degli interessi politici delle squadre, soprattutto dopo la messa in guardia da parte di Toto Wolff.

“Credo sia importante sottolineare che, parlando di politi, team o produttori di power unit, la Formula 1 è uno sport estremamente competitivo“, ha affermato Tombazis. “In pista c’è una continua competizione e la posta in gioco è altissima”. “Quindi non è facile trovare un consenso tra tutti“. Poi ha concluso: “Il ruolo della FIA è quello di cercare di trovare i migliori compromessi. Ed è proprio ciò su cui ci siamo impegnati a fondo”.

Per ora, questo è il compromesso raggiunto, sebbene la FIA affermi che terrà la situazione sotto stretto controllo qualora si rendessero necessari ulteriori cambiamenti dopo Miami. La Formula 1 torna questo weekend con il Gran Premio di Miami, dal 1° al 3 maggio. In questa occasione si disputerà la seconda delle Sprint previste per la stagione.