2019Analisi della redazioneFormula 1

Brembo, un’evoluzione continua

Il raffronto con la Formula 1 di dieci anni fa dimostra come la tecnologia applicata ai freni si mantenga costantemente al passo con la crescita delle prestazioni

Il confronto con i dati ricavati dalla fase di frenata del 2009 parla di un grosso incremento in tutti i parametri, risultato di una crescita tecnologica continua

2009 – 2019: è in quest’ultimo decennio di Formula 1 che ha avuto luogo l’evoluzione tecnologica più rivoluzionaria nella storia recente di questo sport. Nell’arco degli ultimi dieci anni si è consumato l’abbandono ai motori aspirati tradizionali per il passaggio alla tecnologia ibrida, che ha portato all’adozione delle power unit. Ed è in questi ultimi dieci anni che l’aerodinamica delle vetture ha conosciuto un costante affinamento, tale da portare ad abbattere ripetutamente i record cronologici di tutti i circuiti. Le velocità sono cresciute in modo esponenziale in fase di percorrenza curva, rendendo le sollecitazioni sempre più probanti per la meccanica delle monoposto. Parallelamente, sono diminuiti gli spazi di frenata ed è cresciuta l’entità delle decelerazioni. Per questo anche la tecnologia applicata agli impianti frenanti ha dovuto mantenersi al passo con l’inesorabile crescita prestazionale.

Brembo milita in Formula 1 dal 1975, quando fece il suo ingresso siglando un accordo per la fornitura dei freni alla Scuderia Ferrari, che all’epoca schierava Niki Lauda e Clay Regazzoni. Da allora, l’azienda bergamasca ha conosciuto una scia di successi nell’arco dei decenni: con i suoi freni, dopo lo stesso Lauda (campione nel 1975 e 1977), hanno trionfato piloti del calibro di Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Dieci anni fa, Brembo viveva la favola della Brawn GP, iridata al debutto, grazie anche al geniale dispositivo – il doppio diffusore – implementato da Ross Brawn, che consentì di vincere a mani basse il titolo Piloti e quello Costruttori.

Il raffronto con lo stesso 2009 in cui la Brawn GP stupì il mondo dell’automobilismo risulta utile per ricavare una visione d’insieme dei progressi prestazionali raggiunti nell’ultimo decennio. Nel 2009, i motori impiegati nella massima serie erano i V8, mentre gli pneumatici (che avevano abbandonato la superficie scanalata a fine 2008) erano forniti dalla giapponese Bridgestone. Erano inoltre obbligatori i rifornimenti durante i pit stop e il numero massimo di motori utilizzabile era fissato a 8, contro gli attuali 3. In un contesto regolamentare radicalmente diverso da quello attuale, le monoposto erogavano prestazioni sensazionali per l’epoca, ma inferiori a quelle di oggi. Per constatare i progressi compiuti, abbiamo preso come riferimento alcuni tracciati (che non hanno cambiato layout) presenti sia nel calendario iridato di dieci anni fa sia in quello attuale: si può così operare un raffronto su alcuni valori che emergono dalla fase di frenata.

NUMERI A CONFRONTO

Con potenza frenante, si fa riferimento all’energia dissipata in fase di frenata: rispetto al 2009, questo è il parametro dove l’impennata prestazionale è risultata più marcata. A Sainte Devote, la prima frenata del tracciato cittadino di Montecarlo, la potenza frenante si attestava a 1.588 kW nel 2009. Quest’anno, quel valore è cresciuto di uno sbalorditivo 37%, arrivando a 2.175 kW. Per la prima curva di Suzuka, sede del prossimo Gran Premio, si parla addirittura di un aumento del 50% in termini di potenza frenante: se nel 2009 si registravano 2.000 kW per affrontare quella frenata, per quest’anno le stime indicano 3.000 kW! Di conseguenza, maggiori sono anche i valori di carico sul pedale del freno. Nella frenata di Montecarlo dopo il tunnel, dieci anni fa venivano applicati 116 kg sul pedale del freno, quest’anno si è arrivati a 144 kg (+19%). Ancor più marcata è la differenza per la frenata alla curva 11 di Yas Marina: 126 kg nel 2009, 155 kg quest’anno. Brembo ha sviluppato impianti frenanti all’avanguardia portando a decelerazioni più intense rispetto a quelle del 2009: ad esempio la prima curva di Monza, un decennio fa, si affrontava dopo una decelerazione di 5,1 g. Quest’anno si è toccato il picco di 5,6 g.

DISCHI CON OLTRE 1.000 FORI!

Consideriamo un altro dato, sempre relativo alla frenata della curva 11 di Yas Marina: nel 2009, la perdita di velocità si attestava sull’ordine dei 207 km/h, mentre quest’anno le monoposto devono perdere nello stesso tratto 223 km/h (infatti la velocità in rettilineo è cresciuta quest’anno, anche in virtù di ali anteriori meno resistenti all’avanzamento). In linea teorica, questo dovrebbe comportare un tempo aggiuntivo per affrontare la frenata, invece è l’esatto contrario. Nonostante una maggiore perdita di velocità, nella stessa frenata per la curva 11, il tempo impiegato con il piede schiacciato sul pedale del freno è sceso a 2,38s, contro i 2,43s del 2009! Come è stato possibile un simile progresso? A livello di composizione del freno, l’aspetto dove più si esprime la portata innovativa è legato al numero di fori impiegati per la ventilazione. Nel 2009, Brembo impiegava in Formula 1 circa 300 fori per la ventilazione del disco. Quel numero, da allora è vertiginosamente salito: nel 2012, i fori erano 600, mentre nel 2014 si è superata quota 1.000. Attualmente, Brembo per l’anteriore fornisce tre opzioni diverse: quella da 800 fori (medium cooling), quella da 1.250 (high colling) e quella da 1.480 (very high cooling).

UNA STORIA DI SUCCESSI

Dal 1975, anno in cui Brembo battezzò l’ingresso in Formula 1, l’azienda bergamasca è divenuta il riferimento per la fornitura dei sistemi frenanti, inanellando 24 titoli Piloti e 28 titoli Costruttori. L’epopea Brembo è iniziata a metà Anni Settanta con i due titoli firmati da Niki Lauda e la Ferrari (1975 e 1977), per proseguire nel 1979 con l’alloro iridato di Jody Scheckter, sempre al volante di una Rossa. Da fine Anni Ottanta a inizio Novanta, Brembo ha fornito i freni alla fortunata accoppiata McLaren-Honda, dominatrice di quell’epoca: sono così arrivati i titoli Piloti e Costruttori del 1989, 1990 e 1991, con Alain Prost e Ayrton Senna. Michael Schumacher ha poi vinto i suoi primi due titoli su una Benetton equipaggiata con freni Brembo (nel 1994 e 1995) e il nome dell’azienda italiana torna presente accanto al nome Ferrari e Schumacher anche nell’epopea dal 2000 al 2004, quando il tedesco e la scuderia di Maranello infilarono cinque allori consecutivi, oltre al titolo Costruttori vinto nel 1999. Dal 2009, il nome Brembo è sempre presente accanto a quello del vincitore dei titoli Piloti e Costruttori.

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Luca De Franceschi

Sono Luca, studio Lettere e seguo la Formula 1 da una decina d'anni. Mi sono appassionato a questo sport durante l'era dei successi di Michael Schumacher con la Ferrari, per poi assistere alle prime vittorie di Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. A casa ho diversi DVD sulla storia di questo sport, che mi hanno fatto conoscere i piloti e le auto del passato. Ho anche la passione dei kart, sui quali ogni tanto vado a girare.

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