Analisi della redazioneFormula 1

Mercedes, dal PAS al DAS

Secondo un articolo uscito sul sito ufficiale della F1, lo sterzo mobile permette di ovviare a diversi problemi generati da un sistema usato sulla W11 e sulla SF90 lo scorso anno

Con il DAS le gomme lavorano nella corretta finestra di utilizzo anche in rettilineo

Il DAS che ha fatto tanto discutere durante i collaudi invernali di Barcellona non sarebbe una ‘genialata’ uscita dal nulla, ma un’evoluzione di un sistema che Mercedes – e anche Ferrari – avevano già in adozione lo scorso anno, ossia il PAS. L’acronimo sta per Power Assisted Steering, un sistema adottato dapprima sulla W10 del 2019 e ripreso anche sulla SF90 a partire dal GP di Francia del Paul Ricard. Si tratta della combinazione di una doppia cremagliera e un doppio pignone, che servono a rendere indipendente l’angolo di sterzata delle due ruote anteriori, che, in curva, tracciano due traiettorie diverse. 

La differenza nell’angolazione prodotta dalle due ruote anteriori in curva è chiamata angolo Ackermann. In fase di curva, infatti, le ruote anteriori tracciano due traiettorie diverse: quella interna percorre meno strada e subisce un maggiore angolo di sterzo rispetto a quella esterna, che invece percorre più strada. Più grande è l’angolo della curva e più aumenta la differenza di sterzata tra le ruote anteriori. 

Il problema è che questo crea delle implicazioni a livello aerodinamico. I flussi, infatti, vengono disturbati nel momento in cui investono la sezione della ruota sterzata, seguendo percorsi diversi da quelli ipotizzati nella galleria del vento, senza contare il drag generato da questo fenomeno. 

A questa problematica si è cercato di ovviare riducendo quasi a zero l’angolo di sterzata in quelle curve con un raggio ridotto, dove quindi è richiesto poco sterzo. In questo modo, verrebbero ‘disturbati’ decisamente meno i flussi che investono le ruote anteriori, ma parliamo di una soluzione difficile da attuare. 

Ecco allora che alla Mercedes hanno studiato il DAS (Dual Axis Steering), che aumentando la convergenza in rettilineo permette alle gomme di rimanere sempre nella giusta finestra di temperatura, evitando problemi di surriscaldamento. In sostanza, la W11 può permettersi, con il DAS, di ovviare ai problemi generati dall’angolo Ackermann, che rischierebbe di creare un surriscaldamento della gomma in rettilineo. Peccato però che questa soluzione tecnica avrà vita breve. Era infatti già scritto – ed è stato confermato anche dopo il posticipo delle nuove regole tecniche al 2022 – che il DAS avrebbe visto la luce solo nel 2020. E, dato per assodato che questa stagione diventerà una delle più brevi della storia, il DAS potrebbe davvero comparire solo per pochissime gare. 

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Luca De Franceschi

Sono Luca, studio Lettere e seguo la Formula 1 da una decina d'anni. Mi sono appassionato a questo sport durante l'era dei successi di Michael Schumacher con la Ferrari, per poi assistere alle prime vittorie di Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. A casa ho diversi DVD sulla storia di questo sport, che mi hanno fatto conoscere i piloti e le auto del passato. Ho anche la passione dei kart, sui quali ogni tanto vado a girare.

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