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Mario Isola a F1world: “Gomme 2022, ecco cosa vedremo. Con i piloti grande amicizia”

Il manager di Pirelli ci ha concesso una video intervista sul nostro canale Youtube spaziando sugli argomenti più caldi

Una mezz’ora di chiacchiere con Mario Isola sulle gomme ma non solo: la sua passione per il Motorsport, i consigli a chi si vuole avvicinare al mondo delle corse, i rapporti con i piloti e le squadre.

E naturalmente l’oggetto centrale della conversazione: gomme attuali e future, argomento topico delle ultime settimane in Formula 1. La cortesia e la disponibilità di Mario Isola, in video intervista con noi di F1world (potete rivederla qui), ci hanno regalato scorci di paddock, strategie, istruzioni e novità intorno alla Formula 1 e alla Pirelli, fornitrice unica degli pneumatici della classe regina dal 2011. Per il presente, con posteriori più dure che debutteranno nelle libere di  Zeltweg, e soprattutto per l’immediato futuro.

I KART, I RALLY E L’INGRESSO IN PIRELLI

Sulla passione per la Formula e l’esperienza con i kart: “Avevo 12 anni, non potevo ancora correre, perché all’epoca bisognava averne 13. Ho iniziato a rompere le scatole a mio padre per comprarmi un kart, e ho iniziato a correre. Nel frattempo sono passati una decina d’anni, ho corso anche con piloti che hanno avuto carriere importanti come Max Papis, che sento ancora oggi ogni tanto. Chiaro che da ragazzino ti senti un futuro pilota di Formula 1, ma poi ti rendi conto che ne arrivano solo 20. Fortunatamente io ho avuto l’opportunità di prendere questo treno che passava con Pirelli, inizialmente come collaudatore e poi nell’ambito del Motorsport. GT, le serie americane, il rally”.

…a proposito di Rally: “Quest’ultimo era un mondo che conoscevo molto meno. Sono sempre stato, e lo sono ancora, appassionato di pista, ma il Rally mi affascinava perché è una disciplina così diversa, dove serve creare fiducia tra pilota e navigatore, e poi è anche più faticosa come preparazione. Quando diventai responsabile dell’attività Rally per Pirelli, ho provato anche io a farne qualcuno. E mi sono divertito. L’ho fatto in Messico, in Cina, una esperienza molto bella seppur difficile”.

L’ingresso alla Pirelli: “Fu una cosa totalmente casuale. Mia madre lavorava come commessa in un negozio di abbigliamento e parlando con una cliente le disse che suo figlio stava facendo l’università e poi avrebbe cercato un lavoro. Questa cliente lavorava come responsabile delle risorse umane in Pirelli. E ora sono 25 anni che sono qui! Ci sono tanti ingredienti, e ognuno deve essere artefice del proprio destino. C’è gente che si piange addosso e non cerca di prendere i treni che passano. Io li ho sempre presi. Anche perché poi sono scelte di vita: stare in giro per il mondo 200 giorni all’anno vuol dire che tu alla fine dedichi anche abbastanza della tua vita al lavoro invece che alla famiglia, agli amici e al lavoro. Sono scelte, e ognuno fa quelle che ritiene opportune”.

GOMME 2022, QUALE FUTURO?

Si passa dai 13 ai 18 pollici. Cosa succederà con i nuovi pneumatici? “Dal lato tecnico cambierà molto. E’ uno pneumatico riprogettato, col fianco più basso e una gomma più pronta, da competizione, più precisa, giudicando i commenti che ci hanno fatto i piloti. Cambierà ovviamente la vettura, e non si soffrirà di perdita di carico aerodinamico quando ne seguirà un’altra. Quando ti avvicini a una vettura davanti a te entri in una serie di turbolenze che ti fanno perdere carico aerodinamico anche fino al 50%, col risultato di surriscaldare lo pneumatico. Se non accade, il pilota può attaccare più facilmente non gravando troppo sulle gomme. Quando entrammo in Formula 1, ci chiesero di fare uno pneumatico con alto degrado, per avere più sorpassi e pit-stop. I piloti però non erano contenti, volevano poter spingere sulla gomma dall’inizio alla fine. Noi facciamo una gomma che deve andare bene per tutti, abbiamo definito le caratteristiche delle gomme del prossimo anno, e stiamo disegnando un prodotto il più possibile vicino a queste caratteristiche”.

Come si comporteranno le vetture in gara: “Non credo ci saranno più sorpassi. E’ vero che chi segue ha la gomma che non degrada, ma anche chi è davanti. Potrà spingere chi segue, ma anche chi è davanti. Probabilmente ci sarà un solo pit-stop a gara: se la gomma degrada meno non c’è ragione per sostituirla. Spero ci sarà più azione in pista, per le caratteristiche delle nuove vetture. E dunque il pilota potrà contare un pochino di più: il pilota è ciò che conta di più, anche se noi guardiamo al successo della Ferrari in Italia e nel mondo. Ma tanti appassionati seguono i piloti, che devono rimanere gli eroi di questo sport. Belle gare, bei duelli, più azione in pista, questo ci auguriamo. Tra non molto ci sarà la sprint-qualiyfing che secondo me è una bella idea da sperimentare. A questo proposito aggiungo che non tutte le idee possono essere accettate. Si valuteranno, e se hanno funzionato ben venga, se ci sono correttivi da fare, verranno fatti. Nessuna presunzione di dire ‘quello che abbiamo fatto deve funzionare’. Ho sentito anche molte critiche di appassionati che dicono che lo sport deve restare così perché è sempre stato così. Apriamo invece la porta a nuove idee, sono sempre positive. Purché siano analizzate con spirito critico. 

GOMME PIU’ ROBUSTE, TEST IN AUSTRIA

Sul rapporto coi piloti e le scuderie: “Abbiamo un ingegnere allocato su un team per un periodo di due anni, e poi li facciamo ruotare. Segue nel week-end di gara tutti i briefing col team, abbiamo il nostro momento di confronto interno anche con coloro che seguono le gare da Milano. In campo gara abbiamo circa 55 persone in funzione, una sorta di undicesimo team di Formula 1. Dopo undici anni che siamo in pista, il rapporto coi piloti è divenuto anche di stretta amicizia. Chi passa per Milano finisce per venire con noi a cena, anche perché ci spostiamo tutti insieme da un paese all’altro, e siamo sempre le stesse facce, per cui si creano rapporti che vanno al di là dell’aspetto lavorativo. Alcuni piltoi vogliono sapere ogni virgola, altri pensano di più a guidare e meno a chiedere info tecniche. Io credo che una cosa bella degli ultimi anni sia stata “Drive to survive”, su Netflix, che ha fatto vedere un po’ più il back-stage in Formula 1. Certo, alcune sono situazioni romanzate, ci sta, ma ha almeno aperto le porte ai tifosi a qualcosa che non è normalmente accessibile a chi non sta nel paddock”. 

Sulle misurazioni della pressione gomme: “Spieghiamolo in modo chiaro: se per esempio devo misurare il flusso della benzina nel motore, deve esserci un dispositivo controllato dalla FIA. Se non hai uno strumento gestito dalla Federazione, non puoi fare un controllo, poiché potresti avere un parametro non veritiero. Oggi i sensori utilizzati sono dei team, noi diamo delle indicazioni: per esempio, la pressione minima, la temperatura massima delle termocoperte, eccetera. Ma noi la temperatura non possiamo controllarla col box della termocoperta: può esserci scritto qualsiasi cosa. La FIA allora interviene facendo aprire la coperta e con delle pistole a infrarossi spara sul battistrada verificando che la temperatura a 100 gradi per l’anteriore e 80 per la posteriore. Stessa cosa per la pressione, ma quando la macchina gir, l’unico metodo disponibile è il sensore. Dall’anno prossimo ci saranno cerchioni, cover e sensori standard. Il sensore sarà controllato dalla FIA. Non essendoci oggi questo sensore, le squadre stabilizzano la pressione al livello più basso possibile per avere maggior trazione e maggior aderenza. Per cui la FIA ha preso la direttiva tecnica che già c’era incrementando il numero dei controlli, però resta il fatto che il sensore è quello dei team. Per avere un maggior margine di garanzia abbiamo dunque introdotto da Silverstone una costruzione più robusta, che può essere utilizzata a pressione più bassa. I nostri test indoor di guidabilità ci ha dimostrato che ci sono dei miglioramenti. Le mescole resteranno le stesse, così come l’ambito aerodinamico: le scuderie non dovranno modificare i fondi, seppur dovranno intervenire sul set-up delle vetture, come accadrà a Silverstone. Logico che questa novità va provata: ecco perché nelle libere in Austria ci saranno queste nuove gomme posteriori”.

Ferrari più avvantaggiata ad aver provato le gomme 2022 più degli altri? “Noi abbiamo 25 giornate di test all’anno, per i 18 pollici ne abbiamo ottenute qualcuna di più. Quando abbiamo fatto il calendario provvisorio, poiché col Covid  dobbiamo sempre stare all’erta, abbiamo informato le scuderie della possibilità dei test. Abbiamo ricevuto da loro delle eventuali disponibilità, e noi abbiamo assegnato queste giornate in maniera equa per tutti i team. Poi ci sono state situazioni che sono cambiate initinere: per esempio Mercedes non ha fatto il test delle wet per una questione più legata al budget cap, volendo utilizzare il denaro per altre cose , mentre Ferrari si è detta disponibile a delle giornate addizionali. Al termine di ogni test viene emesso un report completo con tutte le informazioni, circolarizzato a tutte le squadre. Ogni team fa la sua scelta: alcuni ritengono sia sufficiente il report, ad altre basta il report. Noi non obblighiamo nessuno, in questo caso per Ferrari c’erano giornate disponibili e noi le abbiamo assegnate a loro”.

Come vengono smaltite le gomme utilizzate: “Le gomme che vengono utilizzate vengono riportate a Pirelli in campo gara, gran parte di esse vengono analizzate e mandate in Inghilterra dove abbiamo il nostro centro logistico per la F1. E poi vengono riciclate come carburante per i cementifici. Vengono bruciate ad alte temperature, generando energia e non inquinamento. Ma stiamo lavorando per un differente riciclo, in modo da poter riutilizzare alcuni materiali. Abbiamo studi in atto in questo senso. Noi partiamo dai materiali che utilizziamo cercando di dare spazio all’energia rinnovabile, ridurre i consumi. Tutto il ciclo di vita dello pneumatico viene monitorato per cercare di ridurre l’impatto sull’ambiente. Abbiamo vinto diversi premi per la sostenibilità soprattutto nell’ultimo paio d’anni e restiamo focalizzati su temi di sostenibilità per il Motorsport e per il campo stradale”.

Che requisiti servono per poter entrare in Formula 1 in ambiti diversi dal pilota? “Dipende dalle specializzazioni. Ovviamente la figura centrale è quella dell’ingegnere. Soprattutto in Inghilterra ci sono specializzazioni dedicate all’ingegneria meccanica. La cosa fondamentale è imparare l’inglese, la lingua universalmente riconosciuta. Vale a tutti i livelli: piloti, marketing, security, qualsiasi cosa. Noi abbiamo dal responsabile IT in gara, al catering, poi l’ufficio stampa, il marketing, dipende insomma dall’inclinazione di ciascuno. Una possibile strada invece, se si vuole provare l’avventura da pilota, sono le Accademy che sono sostenute dalle scuderie di Formula 1. Ci sono delle realtà che sostengono i piloti sin dall’inizio, e riuscire a entrare in queste Accademy può dare veramente la svolta”.

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