Gli pneumatici non sono fatti per esplodere

Nelle ultime stagioni di F1 la Pirelli ci ha abituato troppo bene, ovvero in numerose occasioni è capitato di vedere pneumatici esplodere, tanto che ormai la maggioranza degli spettatori non attribuisce più al cedimento di una gomma la giusta importanza che andrebbe data ad un evento simile. Ciò che è accaduto venerdì a Rosberg e domenica in gara a Vettel non dovrebbe mai, mai, e ripeto mai, accadere. Purtroppo da qualche anno a questa parte ci si è abituati a vedere gli pneumatici esclusivamente come strumenti utili per aumentare la spettacolarità delle gare, ma non è così. Essi costituiscono un componente essenziale della sicurezza in pista, esattamente come lo sono il piantone dello sterzo o i freni. Per questo non è ammissibile il fallimento delle gomme e tantomeno campanelli d’allarme come questo non devono essere sottovalutati o derubricati a semplici incidenti di percorso. Si è ben visto come in Formula 1 la sicurezza non sia mai troppa e come l’imprevisto sia sempre dietro angolo. Pertanto urge un cambio di rotta.

L’incidente di ieri mi ha fatto notato come vi sia una certa confusione nel grande pubblico tra due concetti, in realtà distinti, ma che spesso si tende ad unificare : la vita della mescola (o compound) e la vita della carcassa (o struttura) dello pneumatico. Per le strategie e l’analisi delle prestazioni in pista ci si basa sull’analisi della durata e del rendimento della mescola, la quale si degrada ed inevitabilmente prima o poi ha un crollo comportando un netto peggioramento dei tempi sul giro. La vita della carcassa, invece, si riferisce alla resistenza strutturale del pneumatico, il quale per costruzione dovrebbe essere in grado di resistere con un certo margine di sicurezza a tutti gli sforzi e le deformazioni di un intero gran premio, ovvero per più di 300 km.
Mentre sulla durata delle mescole si è discusso molto negli ultimi anni al fine di aumentare o diminuire il numero delle soste in gara, e quindi la spettacolarità delle stesse, sulla resistenza strutturale delle gomme non ci dovrebbero essere dubbi o discussioni a riguardo. La costruzione dei pneumatici Pirelli dovrebbe essere tale da garantire una percorrenza pari almeno alla durata di un intero gran premio senza alcun cedimento di nessun tipo. E l’esempio a cui vi rimando è quello di Lewis Hamilton in Cina nel 2007 : il pilota McLaren aveva pesantemente usurato le sue gomme intermedie, tant’è che la perdita di grip dovuta al degrado lo portò ad arrivare largo all’ultima curva e ad insabbiarsi. Una volta fermo si poté constatare come l’inglese avesse consumato fino alle tele le sue Bridgestone, le quali però avevano retto strutturalmente senza nessun cedimento di alcun tipo.

La Ferrari è stata criticata per la strategia di ieri ed accusata dalla Pirelli di essere responsabile del cedimento della posteriore destra di Vettel a causa dell’eccessiva usura a cui hanno sottoposto le coperture medium.
In caso di elevato degrado il tedesco avrebbe visto un netto peggioramento dei propri tempi, un crollo prestazionale che avrebbe dovuto portarlo a girare tra i due e i tre secondi più lento rispetto al suo miglior giro con gomme medium. Uso il condizionale perché, come si può vedere dal grafico, l’andamento dei tempi sul giro di Vettel risulta abbastanza piatto, ovvero costante, senza mostrare alcun netto peggioramento. Il ritmo gara del ferrarista risultava ancora competitivo dopo 27 giri percorsi sulle medium, tant’è che il suo passo è sempre rimasto nel range di un secondo rispetto al suo miglior giro con la gommatura media. In aggiunta oggi l’autorevole sito motorsport.com riporta che ad una prima indagine gli pneumatici del tedesco non mostrano segni di usura eccessiva e che dai dati in possesso della Ferrari non risulterebbe un calo della pressione e della temperatura dei pneumatici, tutti fattori che in caso contrario evidenzierebbero un problema di usura.
Pertanto emerge che l’azzardo preso dalla Ferrari non fosse poi così grande quanto qualcuno dice, o perlomeno lo era solo in termini prestazionali. Vettel avrebbe potuto trovarsi a girare molto più lento rispetto a Grosjean e Perez (non considero il paragone con le Mercedes che montavano gomme soft fresche) e con poco grip nelle ultime tornate. Ma come dimostrano i tempi sul giro e il fatto che in uscita de La Source il tedesco riuscisse a prendere sul francese della Lotus un discreto vantaggio con una buona accelerazione, e quindi una buona trazione, le medium avevano ancora una discreta performance.

Invece, sulla carta non era assolutamente un azzardo in termini di sicurezza. Questo perché la Pirelli aveva garantito una possibile percorrenza di 40 giri con le gomme medium ed Hembery stesso poco prima del collasso della gomma rilasciava una dichiarazione in cui si diceva ottimista sulla possibilità di Vettel di arrivare al traguardo con quelle gomme. Solo successivamente è giunta prima l’accusa alla Ferrari di aver causato l’incidente con una strategia troppo pericolosa, ed oggi un comunicato stampa in cui l’azienda fornitrice dei pneumatici dichiara di aver chiesto ripetutamente negli ultimi due anni di fissare per regolamento il numero di giri massimi percorribili con le varie mescole. Bizzarro constatare come la richiesta fisserebbe al 50% della durata di un gran premio la distanza percorribile con la mescola più dura. Il che, tornando a Spa, significherebbe che le medium ieri avrebbero potuto percorrere solo 22 giri. Sorge quindi spontanea la domanda : se ieri la Pirelli dichiarava che le gomme medium potevano percorrere 40 giri ed oggi chiede di fissare una norma per cui quelle stesse gomme, sempre ieri, avrebbero potuto farne solo 21/22 di giri, dove risiede l’inghippo? Era falsa l’indicazione dei 40 giri percorribili? Sarebbe grave perché in uno sport competitivo e pericoloso come la Formula 1 questi riferimenti devono essere precisi e certi, non generici. Forse alla luce di quanto successo a Rosberg (non dimentichiamoci di lui) e a Vettel la Pirelli ha corretto le stime sulla vita dei propri pneumatici? Ognuno può rispondersi da solo, di certo emergono molti dubbi e molte ombre sull’intera faccenda.

Vi riporto, infine, le dichiarazioni di due tecnici che lavorano con questi pneumatici e che, non essendo stipendiati dalla Ferrari, hanno una visione esterna della dinamica.
Alain Permane, ingegnere della Lotus, ha dichiarato :
“Se la Pirelli ci dice che le gomme possono durare 40 giri, allora non possono esplodere dopo 28. Per noi la strategia ad una sosta era un piano di riserva, ma lo avevamo preso in considerazione lo stesso”.
Andy Green della Force India si è espresso così in merito :
“Se le gomme di Vettel fossero state usurate sarebbe rientrato ai box. Non appena la mescola scende sotto il 30% della propria vita i tempi sul giro salgono di due/tre secondi e la temperatura delle gomme crolla da 140°C a 110°C. In quel caso è come guidare sul ghiaccio, non riusciresti nemmeno ad avvicinarti all’usura limite del pneumatico. Il tuo team ti richiamerebbe ai box molto prima che ciò accada”.