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Mercedes e RedBull in battaglia anche sul fronte del motore

Aerodinamica, sospensioni, sfruttamento delle gomme e ovviamente propulsore. La lotta tecnica tra le due aspiranti al titolo si combatte su tutti i fronti

La battaglia tra Mercedes e Redbull si inasprisce con l’apertura di un nuovo fronte, stavolta a causa del motore

E’ battaglia anche sul motore! Non bastavano le schermaglie sulla flessibilità delle ali, sulla pressione delle gomme, sul modo in cui si entra alla curva Copse di Silverstone e infine sull’attribuzione dei punti alla fine del gran premio del Belgio. A conferma del fatto che quello tra Mercedes e RedBull è uno dei confronti più serrati degli ultimi anni le due scuderie hanno recentemente trovato il modo di punzecchiarsi anche sul propulsore. E’ di questa settimana infatti l’indiscrezione per la quale la RedBull in Belgio avrebbe esposto reclamo contro gli avversari, mettendo in discussione il plenum di aspirazione delle frecce d’argento.

La battaglia per spremere ogni cavallo dal motore

Per capire fino in fondo l’ultimo (in ordine di tempo) cavillo regolamentare su cui Horner e Wolff hanno deciso di scatenare le proprie truppe vediamo come funziona il sistema di aspirazione del motore ibrido che equipaggia le Formula 1. Non sarà sfuggito che sopra la testa del pilota campeggia da diversi decenni il cosiddetto air-scope. Si tratta di una presa d’aria, introdotta negli anni ’70, che ha lo scopo di alimentare il motore con aria “pulita”.

La portata e la pressione dell’aria che vengono sfruttate nel motore sono fattori fondamentali per la determinazione della potenza del propulsore. Più o meno c’è un fattore di proporzionalità diretta tra queste grandezze, ovvero più si riesce ad aumentare la quantità di aria da far arrivare ai cornetti di aspirazione altrettanto è l’incremento della potenza all’asse.

Gli imponenti air box degli anni ’70 e le limitazioni regolamentari

Quando si notò che si poteva ottenere questo incremento prendendo l’aria da convogliare verso i carburatori (o gli iniettori) in alto, lontano dal corpo vettura, le auto cominciarono ad assumere forme veramente curiose. Erano gli anni in cui stavano comparendo gli alettoni, le pance laterali, le gomme larghe…mancava solo un enorme presa d’aria dietro la testa del pilota per stravolgere del tutto l’aspetto di una vettura da corsa.

La moda si diffuse fino all’esagerazione totale (chi non ricorda la Ligier JS 5 con l’enorme cofano motore su cui campeggiava il disegno della zingara dello sponsor?) e quindi la federazione fu costretta ad intervenire per limitare l’altezza della carrozzeria. I progettisti furono così costretti a collocare le prese d’aria in altre parti della macchina, fino a rinunciarvi del tutto all’avvento dei motori turbo, in cui l’aria viene spinta nel motore dal turbocompressore e ha “meno bisogno” di incrementi di portata ottenuti per altre vie.

Il ritorno degli aspirati e delle prese d’aria

Quando gli aspirati tornarono ad essere i soli motori ammessi, nell’89, ricomparvero di nuovo le prese d’aria sopra alla testa del pilota. Da allora la forma di queste prese, e soprattutto del condotto che conduce l’aria dalla presa all’aspirazione del motore, ha assunto un’importanza sempre maggiore.

E’ infatti evidente che, se tramite la forma di questo condotto, si riesce a “condizionare” il flusso d’aria in modo da incrementarne la pressione, i benefici in termini di potenza sono immediati. Il condotto che porta al motore l’aria raccolta sopra la testa del pilota si chiama air scope. All’inizio si trattava di poco più di un tubo, che si allargava alla fine per assumere una forma rettangolare che lo facesse accoppiare col cassone del motore. Ma oggi le cose sono andate avanti un bel pezzo…

Il plenum di aspirazione del motore e il suo effetto sulla potenza

Assumendo sempre maggior importanza l’efficienza del motore ogni possibile miglioramento è stato oggetto di uno studio accanito. In particolare quella parte rettangolare che collega l’air box al motore, che prende il nome di plenum, progettata in maniera sempre più dettagliata fino a diventare ai nostri giorni un componente per niente trascurabile. Cosa deve fare un buon “plenum”? Ovviamente deve convogliare l’aria verso i cilindri in maniera da permettere una combustione ottimale.

Ma se nel frattempo recupera un po’ di pressione, beh, male non fa. L’ultima frontiera riguarda infine la temperatura. Poiché più fredda è l’aria in ingresso maggiore è la sua densità e quindi maggiore è la potenza del propulsore, si sono progettati plenum che riuscissero anche a tenere più possibile freddo il flusso. E dai sospetti di Adrian Newey pare proprio che la Mercedes guidi il gruppo, da questo punto di vista.

Il regolamento sul funzionamento del plenum di aspirazione

Mentre i progettisti si arrovellavano intorno alla forma del plenum la Federazione non è stata a guardare. Infatti anche questo componente è fortemente regolamentato. Articolo 5.6.8 del regolamento tecnico: “La temperatura dell’aria nel plenum deve essere superiore di almeno 10°C rispetto alla temperatura ambiente” (seguono dettagli complessi su come questo dato dev’essere calcolato). Meno attenti, pare, i tecnici della federazione sono stati nel definire la posizione dei sensori che misurano la temperatura. Ed è qui che è partita la scintilla dell’ultima battaglia.

Alla RedBull sostengono che Mercedes abbia posto i sensori in una posizione opportuna, dove l’aria sembri sufficientemente calda. Ma che poi in realtà riesca ad indirizzare verso il motore un flusso sensibilmente più freddo. E quindi abbia un surplus di potenza, che consente, per esempio, ad Hamilton di affiancare Verstappen nel rettilineo che precede la curva Copse a Silverstone anche senza l’ausilio del DRS. Da qui i malumori a Milton Keynes sfociati in un reclamo ufficiale. A breve sapremo come andrà a finire. Almeno fino allo scoppio della prossima battaglia.

David Bianucci

Mi chiamo David Bianucci, nato a Prato ma trasferito per amore e lavoro sui colli Euganei in provincia di Padova. Sono uno sportivo a livelli di fanatismo, ho praticato la pallanuoto per vent'anni e ora faccio i campionati di nuoto Master. Ma le sensazioni più forti me le ha sempre regalate la Formula 1, sin da quando a nove anni ho visto il Gran Premio di San Marino del 1981. Sono seguite sveglie notturne per vedere i gran premi asiatici, autentiche fortune spese in riviste specializzate, giornate tra le frasche del Mugello per guardare girare di nascosto Michael Schumacher. Essere diventato nel frattempo Ingegnere Meccanico non ha migliorato la cosa... Scrivo perchè non posso fare niente per evitarlo.

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