L’ “affaire” ali flessibili: un ribaltone per il mondiale?

Ancora le ali flessibili, ancora una discussione regolamentare. Quanto influirà sulle prestazioni delle vetture?

Parlare di ali flessibili, o altre parti della carrozzeria troppo disponibili a piegarsi (letteralmente) alle esigenze della vettura, non è una novità. Basta digitare “ali flessibili f1” e qualsiasi motore di ricerca risponde con notizie del 2010, 2011 o 2016, per restare alle più recenti. Vediamo rapidamente in cosa consiste questo trucchetto tecnico, e come mai periodicamente torna alla ribalta nelle disussioni regolamentari.

Stavolta tutto è nato, pare, da un’osservazione via radio di Hamilton, che mentre segue da vicino Verstappen durante il Gran Premio di Spagna trova anche il modo di vedere che l’ala posteriore della Red Bull si piega in rettilineo. E’ alquanto sorprendente, a dire il vero, che un pilota impegnato a trecento all’ora a seguire a qualche decina di metri un’altra vettura trovi modo e tempo di notare minime variazioni dell’incidenza dell’alettone di chi precede. Diciamo che la dice lunga sul livello di confidenza che Hamilton ha raggiunto mentre gareggia. Ma a parte questa divagazione la flessione c’è, è confermata dalle riprese delle camera – car, ed è anche un fenomeno diffuso. Si dice che ne approfittino sei scuderie su dieci.

I VANTAGGI DELLE ALI FLESSIBILI. MINORE RESISTENZA IN RETTILINEO ED UGUALE CARICO IN CURVA

I vantaggi di un’ala flessibile sono abbastanza evidenti. Quando la vettura è in rettilineo l’aria offre molta resistenza, quindi agisce con più forza sull’ala e (se questa è sufficientemente flessibile) la piega. In questo modo diminuisce la resistenza all’avanzamento, e la vettura raggiunge velocità di punta superiori. Invece in curva (ovvero a basse velocità) il profilo “non si piega” e rimane quindi nella posizione giusta per offrire il massimo carico aerodinamico. In pratica si ottengono gli stessi effetti del DRS.

Da quando, alla fine degli anni sessanta, sono comparsi gli alettoni la federazione ha sempre avuto il suo bel da fare per limitarne la “mobilità”. Perchè è stato evidente sin da subito che faceva comodo avere incidenza massima in curva e incidenza minima in rettilineo. Com’era evidente che qualsiasi meccanismo potesse alterarne la posizione esponeva la vettura a grossi rischi per quanto riguarda la sicurezza. Immaginiamo infatti cosa può succedere se per un guasto un pilota si trova a percorrere una curva veloce con un’improvvisa perdita di qualche quintale di carico…

LE PROVE DI CARICO PER VERIFICARE LA RIGIDITA’: TEST SEMPRE PIU’ SEVERI MA MATERIALI SEMPRE PIU’ SOFISTICATI

Al fine di limitare gli effetti pericolosi della flessibilità delle parti aerodinamiche queste sono soggette sin dalla loro introduzione a verifiche abbastanza rigorose. In pratica si sottopongono le ali a carichi verticali e coppie di forze, e si misura di quanto l’ala si abbassa e ruota. Questi due spostamenti devono restare entro certi limiti.

Negli anni sia i carichi di prova che i limiti si sono fatti via via sempre più severi, ma resta il fatto che periodicamente la questione delle ali flessibili si ripresenta. Soprattutto perchè i geniali progettisti delle scuderie disegnano elementi che “passano” le verifiche ma poi, in virtù dell’uso di materiali molto sofisticati, si comportano in tutt’altra maniera se sollecitati con i carichi reali. Lo si è visto a maggior ragione negli ultimi decenni, con le vetture che montano una quantità di telecamere che possono riprendere le parti della carrozzeria da vicino anche durante la gara e mostrare in mondovisione le deformazioni.

SEMPLICE “AGGIUSTAMENTO” O FATTORE DECISIVO NELLA LOTTA PER IL MONDIALE? IN FRANCIA SAPREMO

Dopo il gran premio di Spagna, e quel team radio malandrino di Hamilton, ci siamo ricascati. E la Federazione di nuovo annuncia una stretta regolamentare. Al gran premio di Francia le verifiche sulla flessibilità delle ali utilizzeranno carichi più alti, e verranno consentiti spostamenti più ridotti. Di circa il 30%, che non è affatto una quantità trascurabile. I teams hanno quindi un mese (e due gran premi) di tempo per riprogettare supporti e profili e nel frattempo correranno con le specifiche utilizzate finora.

Quale sarà la portata di questo cambiamento? I valori in campo resteranno più o meno inalterati oppure siamo in presenza di uno stravolgimento vero e proprio? Vengono alla mente quegli interventi regolamentari che hanno ribaltato un mondiale. Come il divieto dell’uso dello smorzatore inerziale che consentì a Schumacher di recuperare sulla Renault di Alonso nel 2006. Oppure la limitazione alla deformabilità delle gomme Michelin nel 2003, di cui la Ferrari beneficiò in un campionato che stava pendendo decisamente dalla parte della Williams.

I tecnici hanno già calcolato il vantaggio derivante dalle ali flessibili. E stanno correndo ai ripari. Per quanto riguarda gli appassionati non resta che attendere il Paul Ricard, che di solito ospita gare noiose ma questa volte potrebbe riservare imprevedibili sorprese.