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Il DRS, ovvero il dispositivo che facilita troppo i sorpassi

Compie dieci anni il meccanismo più discusso mai introdotto sulle monoposto di Formula 1, che ha generato non poche polemiche

Ecco le motivazioni che sono alla base dell’adozione del dispositivo del DRS, il meccanismo più discusso

Il DRS (iniziali di Drag Reduction System, ovvero sistema di riduzione della resistenza all’avanzamento) è un dispositivo introdotto nel 2011 con lo scopo di favorire i sorpassi. Alla fine della prima decade del nuovo millennio la Formula 1 era reduce da stagioni costellate di gare noiosissime (ce le ricordiamo tutti, no?), in cui l’ordine d’arrivo si decideva per larga parte alla prima curva.

Durante la corsa la conformazione aerodinamica delle vetture impediva di fatto agli inseguitori di avvicinarsi alla monoposto che precedeva. Le gare risultavano, per dirla come gli inglesi, “processional” (non sembra ma è denigratorio). Nemmeno la rivoluzione regolamentare del 2009, con ali anteriori più grandi e ali posteriori più strette e alte, aveva ottenuto il successo desiderato. Quindi nel 2011 si decise di intervenire in maniera più radicale, con una concessione epocale che ha cambiato del tutto le tecniche di sorpasso adottate dai piloti.

COME FUNZIONA UN’ALA E CHE TIPO DI FORZE GENERA

Un’ala, che sia montata su un aereo o su una vettura da corsa, genera una forza che è data dalla somma di due componenti. Una è perpendicolare al suolo e nel caso degli aerei è chiamata portanza (serve a tenerli sollevati). Nel caso delle monoposto si chiama invece deportanza (serve a schiacciarle al suolo). L’altra componente (“drag“) è orientata secondo la direzione del moto e si oppone sempre all’avanzamento rallentando la vettura. O l’aereo, ma in questo caso poco importa.

Dispositivo DRS
Credits: f1.com

Ovviamente si progetta un’ala in modo da rendere massima la deportanza e minima la resistenza ma le due forze sono strettamente correlate. Quando un’ala funziona “secondo progetto” l’aria ne segue fedelmente il profilo. Le due forze sopra descritte sono massime e stabili. Invece quando il fluido “si stacca” dal profilo, si creano delle zone turbolente in cui il movimento dell’aria non è più regolare ma è caratterizzato da vortici. In questa situazione entrambe le forze diminuiscono drasticamente e in maniera del tutto improvvisa. Questo fenomeno è detto “stallo” e nessuno di noi vorrebbe provarlo su un aereo.

COME IL DRS AUMENTA LA VELOCITA’ IN RETTILINEO

Un’ala “in stallo” genera poca forza verticale, quindi non solleva un aereo o non schiaccia a terra una vettura. In compenso genera pochissima resistenza all’avanzamento, e quindi consente a una monoposto lanciata a tutto gas in rettilineo di raggiungere velocità maggiori. Questa è l’idea di base del DRS. Nel 2011 la federazione permise ai piloti di utilizzare un dispositivo elettroidraulico che alterasse (“sdraiandolo”) l’orientamento del profilo dell’ala, portandola allo stallo.

Il resto è sia storia che stretta attualità. Azionando il DRS, o come si dice aprendo l’ala posteriore, il pilota si trova a disporre di una vettura che di punto in bianco può acquistare anche decine di chilometri orari di velocità in più. Questo permette non solo di avvicinare un avversario, ma spesso di superarlo con irrisoria facilità. Proprio a causa della facilità dei sorpassi con DRS questo dispositivo, che come detto genera poca resistenza all’avanzamento, in compenso ha generato una marea di polemiche.

MODALITA’ DI UTILIZZO DEL DISPOSITIVO DRS DURANTE LE GARE

Per evitare che i piloti se ne andassero allegramente in giro per i rettilinei ad ala aperta e pedale schiacciato al massimo la federazione ha imposto anche vincoli abbastanza stringenti per l’utilizzo di questo dispositivo. Mentre in prova si può usarlo quasi liberamente, in gara può essere attivato solo se ci si avvicina a meno di un secondo dall’avversario che precede, in certi punti della pista identificati come “DRS detection point“.

Questi punti sono posti in genere prima dei rettilinei. Se l’inseguitore riesce a stare sotto il secondo di distacco allora, in un tratto di pista rettilineo ben identificato che di solito segue il DRS detection point, può aprire l’ala (lo si vede perché improvvisamente non si legge più la scritta dello sponsor). Il conseguente incremento di velocità è sfruttato per avvicinare e superare l’avversario.

SEMPLICI RAGIONI PER ODIARE IL DISPOSITIVO DRS

Il sorpasso è molto facilitato dalla differenza di velocità, e quindi i piloti ai giorni d’oggi non tentano più un attacco dove si ritengono più bravi, o coraggiosi, o veloci. Invece aspettano la “zona DRS” e poi comodamente sopravanzano (ma sarebbe meglio dire “scansano”) l’indifeso avversario, vittima designata e disarmata di fronte a un attaccante ben più fornito.

Dispositivo DRS
Credits: Flyn18T Motorsport Twitter

La sportività di un confronto così impari è sotto gli occhi di tutti, tanto che la stragrande maggioranza degli appassionati detesta il DRS. Consoliamoci: senza DRS le gare tornerebbero a essere una processione inguardabile, almeno fino a che non si troverà un modo per far star vicine le vetture anche nelle curve. Il fatto che questo dispositivo compia dieci anni vuol dire che per ora i tentativi di individuare un’alternativa sono andati tristemente falliti.

David Bianucci

Mi chiamo David Bianucci, nato a Prato ma trasferito per amore e lavoro sui colli Euganei in provincia di Padova. Sono uno sportivo a livelli di fanatismo, ho praticato la pallanuoto per vent'anni e ora faccio i campionati di nuoto Master. Ma le sensazioni più forti me le ha sempre regalate la Formula 1, sin da quando a nove anni ho visto il Gran Premio di San Marino del 1981. Sono seguite sveglie notturne per vedere i gran premi asiatici, autentiche fortune spese in riviste specializzate, giornate tra le frasche del Mugello per guardare girare di nascosto Michael Schumacher. Essere diventato nel frattempo Ingegnere Meccanico non ha migliorato la cosa... Scrivo perchè non posso fare niente per evitarlo.

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