Ferrari SF15-T: le ultime indiscrezioni a 48 ore dalla presentazione

Mancano due giorni alla presentazione della Ferrari SF15-T, la vettura che ha il compito di riscattare il Cavallino Rampante dopo la stagione horribilis del 2014, chiusa senza nemmeno una vittoria, la peggiore degli ultimi vent’anni al pari del 1993. In un anno, a Maranello sono cambiate tante cose, nuova macchina, nuovo team principal, nuovo responsabile tecnico, nuovi progettisti, nuova presidenza. Eppure, la Ferrari è già chiamata in cattedra per la prima interrogazione dell’anno, quando sarà obbligatorio mostrare una notevole capacità di adattamento alle novità, qualità che non ha mostrato negli ultimi cinque anni. Ma che cosa conosciamo della Ferrari SF15-T? A parte nome e suono del proprulsore, gli ulteriori dettagli trapelati sui vari siti Internet, sono solo delle indiscrezioni.

Sono ormai mesi, e per la precisione, dalla fine della scorsa stagione, che hanno iniziato a circolare rumors sulle scelte tecniche effettuate dalla Ferrari, la prima curata per mano di James Allison in qualità di Direttore Tecnico. Le maggiori novità a livello telaistico e aerodinamico si dovrebbero vedere sulla parte anteriore della vettura, nonostante la conferma dello schema pull-rod, introdotto dal 2012 a Maranello e preferito al push-rod che avrebbe obbligato i tecnici di Maranello a stravolgere il progetto iniziale. Per quanto riguarda il muso, la Ferrari avrebbe abbandonato la stile a formichiere che ha caratterizzato la F14T andando a sceglierne uno maggiormente piatto e privo di bulbi sullo stile della Mercedes, come del resto avevamo anticipato da mesi. Secondo Autosprint, a Maranello avrebbero anche confermato l’adozione del triangolo della sospensione inferiore, creato tale in modo da svolgere le funzioni di un profilo alare aggiuntivo col solo obiettivo di migliorare l’aerodinamica.

Sul posteriore, invece, la maggior parte delle novità si dovrebbero concentrare sulla sospensione, il cui sviluppo era già iniziato a fine 2014, quando vennero fatti sulla Ferrari di Kimi Raikkonen alcuni test comparativi rispetto alla soluzione adottata in stagione. Anche se lo schema sarà sempre pull-rod, la più leggera e quella che sposta maggiormente il baricentro verso il basso, i tecnici di Maranello hanno lavorato duramente per migliorare l’aderenza e il grip meccanico in uscita dalle curve. Proprio dal punto di vista della ricerca e dello sviluppo non può passare inosservata la decisione della Ferrari di stringere un accordo con l’azienda austriaca AVL, leader a livello mondiale per quanto riguarda la ricerca e la simulazione sui motori, che ha convinto gli uomini di Maranello ad abbandonare il simulatore a ragno per puntare su una nuova piattaforma a rulli, lunga 100 metri, e che costerà 40 milioni di euro, dove testare telaio, power unit e trasmissione, e dove poter riprodurre, per quanto riguarda i flussi d’aria verso il propulsore, l’effetto del vento.

E uno dei punti più deboli della Ferrari è proprio la power unit. A Maranello hanno deciso di non ridisegnare completamente l’architettura del propulsore, con la turbina che resterà affiancata al compressore, preferendo di non copiare la Mercedes che li ha collocati alle due estremità del propulsore. Anche se l’intercooler, dispositivo che raffredda l’aria in uscita dal turbocompressore prima del convoglio nelle camere di scoppio, dovrebbe rimanere in mezzo alla V del sei cilindri, il serbatoio dell’olio è stato spostato tra il telaio e il motore, diversamente da dove si trovava sulla F14T che invece ce l’aveva posizionato tra il cambio e il propulsore. Le modifiche sono tante, ma l’obiettivo è sempre lo stesso: tornare almeno a lottare per il podio. Ora non ci resta che aspettare la prima sessione di prove a Jerez per capire se la Ferrari ha imbroccato la strada giusta oppure se suonerà l’ennesimo, ritenta sarai più fortunato.