Credits: Pirelli Press Area
Ammettiamolo, l’innovazione spaventa. La paura innegabile generata dall’incertezza intrinseca che si lega a doppio filo con il senso più ampio del termine “futuro” è qualcosa con cui l’uomo fa i conti da sempre. Accettare la modernità e tutto ciò che essa comporta è un processo lento e confuso. Chi non riesce ad adeguarvisi trova quindi naturale aggrapparsi a vecchi modelli consolidati, legittimati data la loro preesistenza. Chi lascia la strada vecchia per quella nuova sa cosa perde ma non sa cosa trova, recita il detto. Eppure, paradossalmente, ora i “senatori” vorrebbero che la strada, o per meglio dire, la pista, venisse abbandonata. Parliamo dei track limits.
Poveri track limits, si son dovuti sorbire di tutto in questi giorni. “Uccisori dello spettacolo” – tuona qualcuno. “Strumenti in mano ai potenti per indirizzare le sorti della competizione” – bercia qualcun altro. Da elemento marginale lo scorso anno, da aggiustare quando si può, perché tanto vince la Mercedes comunque… a male assoluto questa stagione, foriera di novità e sfide ma castrata da regole apparentemente incomprensibili. Rimuoviamoli e facciamoli gareggiare, perdiana! Che i piloti spingano fin dove gli pneumatici tengono, dunque, e facciamola finita. Ma è davvero così facile? No, per la verità no. Ed ecco perché.
Occorre fare un piccolo disclaimer, in modo tale da trovarci tutti sulla stessa lunghezza d’onda. Si, la regola è raccapricciante. Scritta in modo fraintendibile, è lasciata alla completa discrezionalità della Direzione Gara, che sembrerebbe possa spegnere e accendere i sensori affogati nell’asfalto a piacimento. Da questo punto di vista, il fronte è unanime: serve più chiarezza. Una trasparenza non destinata ai soli addetti ai lavori, ma al pubblico tutto che magari non ha tempo di andare a leggere l’articolo xyz comma vattelapesca del Codice Sportivo. Insomma, accessibile anche al tifoso della domenica – termine bonario, s’intende.
Come direbbe il grande Gianfranco Mazzoni, tutto regolare fino a questo momento. Bisognerebbe però fare un piccolo balzo in avanti provando a riconoscere con onestà intellettuale che assecondare quella parte minoritaria o meno della tifoseria che chiede a gran voce la rimozione completa dei limiti al tracciato sarebbe un errore. Proviamo a spiegarci meglio.
In primis, come sempre bisognerebbe fare distinzione tra lo strumento in sé e come esso viene utilizzato. I limiti della pista non sono altro che un mezzo giusto adoperato, almeno nelle ultime occasioni, con fare più che impacciato. La loro esistenza è funzionale alla ricerca ultima della sicurezza tanto cara alla FIA e senza la quale staremmo ancora oggi piangendo fior fior di campioni al pari di ragazzi di primo pelo che ancora cercano di farsi un nome nella Classe Regina, scenario fin troppo comune sino agli inizi del nuovo millennio.
Maggiore sicurezza implica vie di fuga più larghe, prive di superfici scabre e potenzialmente pericolose, quali invece possono essere un manto erboso bagnato o un ghiaione. Queste vanno necessariamente rimpiazzate da aree che possano assicurare la tenuta delle monoposto anche nel più brutto degli offroad. Di facile intuizione è la soluzione a tale necessità, ovviata grazie a vie di fuga spianate a colpi di betoniere e bitume. Circuiti più all’avanguardia come il Paul Ricard preferiscono agli elementi naturali sistemi innovativi quali l’alternanza tra asfalto regolare e zone più abrasive, necessarie per punire gli eventuali furbetti.
Eppure, a un certo punto la pista dovrà pur finire. In questo senso, ci vengono in soccorso i tanto amati cordoli. Grazie al contrasto generato dai loro colori sgargianti, i cordoli fungono da duplice punto di riferimento per i piloti. Quelli interni usati per individuare più facilmente il punto di corda, quelli esterni indicano quale punto non oltrepassare. Come è giusto che sia però, i cordoli non rappresentano un limite invalicabile, tutt’altro. E’ molto frequente, soprattutto nelle sessioni di prove libere, vedere piloti andare “lunghi” in corrispondenza delle curve veloci.
A seconda di come è progettata una via di fuga, spingersi oltre il limite può risultare proficuo o meno. Se sugli alti cordoli di Spa il testacoda è dietro l’angolo, alla Piratella un’escursione fuori programma potrebbe risultare vantaggiosa. Centesimi, certo, ma pur sempre in guadagno. L’impossibilità di utilizzare barriere fisiche ha così necessariamente condotto alla creazione di uno strumento tanto semplice quanto controverso.
Ad un occhio più attento potrebbe strano come i più fermi antagonisti dei track limits siano proprio i conservatori più sfrenati. A ben pensare infatti tale strumento dovrebbe essere l’alleato primo di quei nostalgici che vorrebbero a tutti i costi preservare la natura dei tracciato. In effetti ciò dovrebbe risulterebbe anche abbastanza ovvio. Permettere a una monoposto di “mangiarsi” asfalto in uscita non significherebbe forse riprogettare in qualche modo una curva? Non sarebbe quindi una “deviazione” dal progetto originale?
Certo, argomenterà qualcuno, questa tendenza si è accentuata negli ultimi anni a causa di vetture dotate di tenute estreme e impensabili all’epoca dei primi blueprint di alcuni dei circuiti presenti in calendario. E’ indubbiamente vero, come è pur vero che non si possa sperare nel regresso. Come forse indicato dal regolamento 2022, cambieranno i metodi, ma lo scopo sarà sempre quello. Tenuta massima in ogni condizione, sia essa attraverso downforce pura o effetto suolo. D’altronde, rinuncereste mai voi al servosterzo? Quindi perché gli ingegneri dovrebbero rinunciare a un alleato così potente in pista?
Rimuovere in toto i track limits dunque significherebbe una corsa alla “riscrittura” del progetto. I piloti diventerebbero quindi più simili a sherpa che aprono vie alternative alla pista. Curve storiche come il Radillon, la Parabolica o anche la 8 dell’ex-Österreichring verrebbero sacrificate sull’altare del crono perfetto. E’ un rischio che molti non sarebbero disposti a correre.
Al contrario, nonostante alcune voci eminenti del Paddock si siano espresse a favore, poco plausibile risulta un dietrofront della Federazione. Nonostante il livello di sicurezza delle monoposto singole sia quanto mai elevato, bisogna ricordare come queste non siano mai sole in gara. Incidenti recenti come quelli di Antoine Hubert e Romain Grosjean hanno evidenziato come ci sia ancora molto da lavorare nel campo della sicurezza ambientale.
Tornare a vie di fuga tradizionali non solo posizionerebbe nuovamente più su l’asticella del rischio in pista, ma sconfesserebbe tutto ciò per cui la FIA si è battuta negli scorsi lustri, approvando manovre e misure molto spesso controverse. Non bisogna quindi temere di affermare che i track limits siano una componente necessaria del Motorsport attuale e futuro. Come ogni innovazione però, c’è ancora bisogno di trovare la quadra, capire come e dove applicarli. Il perché applicarli, invece, speriamo di averlo chiarito con questo articolo.