Formula 1Interviste

Montermini in esclusiva a F1world: “ll 1994 è stato l’anno zero per la sicurezza”

Il pilota emiliano si è concesso in una lunga intervista in cui ha condiviso esperienze e opinioni sul motorsport dagli anni ’90 ad oggi

Dalla Formula 1 al GT, dall’Indycar ai prototipi: la carriera di Andrea Montermini, un pilota eclettico, che ha raggiunto risultati da lui stesso inaspettati

Dici Andrea Montermini e inevitabilmente alla memoria riaffiorano le immagini del terribile incidente a Barcellona nel 1994. Ma Andrea è ben altro. Montermini è quello che si definirebbe un pilota poliedrico, in grado di spaziare dalla Formula 1 al Cart, dai prototipi alle vetture GT, dove ha ottenuto svariati successi. Lo abbiamo raggiunto telefonicamente, mentre era di rientro da Spa e in partenza per Le Mans per impegni con la squadra AF Corse.

Lei ha debuttato nel campionato Alfa Boxer a 23 anni, un’età alla quale oggi, spesso i piloti hanno già qualche anno di esperienza in Formula 1: secondo lei è un bene che debuttino così giovani?

“Quando ho cominciato io era tardi anche per la mia generazione perché si andava in macchina a 18 anni, per cui si cominciava a quell’età lì. Quando cominciai io, non lo feci pensando che un domani sarei diventato un pilota professionista. Quello che invece oggi noto è che molti già a quattordici anni possono girare con la Formula 4 su alcune piste, come Franciacorta, Adria eccetera. A quindici anni cominciano quasi come se fossero professionisti e questo è un po’ troppo. E’ un po’ troppo perché seguendo vari piloti, vedo che a quell’età un ragazzo non è formato come un uomo, vai più di istinto, come quando sei sul kart. Io ho iniziato tardi, è vero, ma la mia fortuna è che avevo il mio carattere già formato, avevo accumulato varie esperienze, avevo fatto il militare. Non dico che ora si debbano fare le stesse cose dell’epoca però quando salivo in macchina avevo una consapevolezza diversa, avevo già preso la patente. Insomma ci sono tante cose che cambiano quando si comincia a vent’anni piuttosto che a quindici, a mio avviso. Alcune sono positive altre non so”.

Nel 1990 si trasferisce in Inghilterra per correre in Formula 3000: quanto le è stato d’aiuto a livello di crescita andare in Inghilterra e poter correre in un campionato così competitivo?

“E’ stata la cosa più bella che potessi fare. In Inghilterra cambia la mentalità, la metodologia di lavoro, la lingua. Ho avuto la possibilità di lavorare con culture diverse da quelle in cui ero cresciuto e per me ha fatto la differenza. Se posso consiglio a tutti di andare a correre in campionati internazionali e correre con scuderie inglesi che hanno una metodologia di lavoro oggi forse più equiparata, ma venti anni fa sicuramente era diverso”.

I suoi risultati positivi in F3000 le garantiscono l’ingaggio in Ferrari come collaudatore e ciò le ha permesso di condividere il box con un campione come Alain Prost: com’era il suo rapporto con Alain?

“E’ stato molto professionale, lui fu molto carino. Molte cose che ho imparato sulla messa a punto, o su come lavorare su una macchina da corsa, le ho imparate da lui. I 13000 chilometri di test, che all’epoca si potevano fare, che ho svolto sono stati fondamentali per tutta la mia carriera. Tutto ciò che ho imparato, l’ho imparato in quell’anno lì, soprattuto con un maestro come Alain Prost, che era chiamato ‘il professore’ non per niente”.

Ha parlato di test, oggi di test in pista ce ne sono pochissimi, si fa quasi tutto al simulatore. Se fosse per lei continuerebbe con questa filosofia o tornerebbe alle prove in pista?

“Io farei un bel mix. Sicuramente i test sono importanti e le prove che fai fisicamente in pista sono fondamentali. Farei un lavoro di contingentazione di queste prove perché purtroppo costano molto, però invece che raggrupparli tutti in 3-4 giorni all’inizio della stagione farei 2-3 sessioni durante l’anno, in modo che tutti posano avere la possibilità di migliorarsi sia a livello di guida, ma anche di tecnica. Detto questo, ritengo che a livello di guida la simulazione oggi sia arrivata a livelli molto importanti, sia per la conoscenza delle piste, sia per le sensazioni a certi ritmi, sia per il lavoro del corpo sotto stress, sia per la messa a punto. Ritengo che siano fondamentali, ma la simulazione rimarrà sempre una simulazione, non potrai mai sostituire la realtà”.

DAL 1994 E’ CAMBIATO TUTTO

Tornando al ’94, seppur in circostanze poco felici dopo le morti di Senna e Ratzenberger, debutta in Formula 1 con la Simtek: com’è stato il suo approccio a quel weekend?

“Eh quel weekend fu un po’ particolare. Mi dissero solo dieci giorni prima che sarei salito in macchina per sostituire il povero Ratzenberger. Andai a provar la macchina il lunedì prima della gara a Silverstone. Ma proprio quel giorno ci fu il terribile incidente di Pedro Lamy che portò alla chiusura della pista e dunque non la macchina non la provai. Arrivai a Barcellona, tra l’altro con 40 di febbre, con l’obiettivo di sopravvivere per fare il weekend. Era la prima volta che salivo su quelle macchine, cambiate dai nuovi regolamenti, molto difficile, come testimoniato dai tanti incidenti, tra cui anche il mio. Dopo l’incidente tornai a correre in Formula Indy e fortunatamente ebbi la possibilità di tornare a correre di nuovo in Formula 1 con la Pacific”.

Giorgio Terruzzi ha sostenuto che il suo incidente in Spagna avrebbe potuto fermare la Formula 1 dopo quello che era accaduto a Senna e Ratzenberger, oltre che a Wendlinger a Montecarlo. Cosa ricorda di quel giorno?

“Io ricordo tutto perfettamente fino al momento dell’incidente, da quel momento in poi non ricordo nulla perchè ho perso la memoria per almeno 7-8 ore, ma quello che ricordo è che c’era una grandissima agitazione. La Formula 1 aveva vissuto la tragedia di Senna e Ratzenberger, l’incidente di Wendlinger a Montecarlo, l’incidente di Pedro Lamy e quello di Barricchello a Imola. Il circus per la prima volta si fece delle domande su quello che stava succedendo. Ritengo che il ’94 per come l’ho vissuto io sia stato l’anno zero per la sicurezza. Quello è stato l’anno in cui la gente ha cominciato a capire che bisognava fare qualcosa di diverso rispetto a quello che era stato fino a quel momento per salvaguardare chi guidava. Da lì in poi è cambiato tutto, in pochi anni sono stati fatti dei passi da gigante. Un incidente come quello di Verstappen a Silverstone probabilmente a quel tempo poteva avere degli esiti molto diversi”.

Passando all’attualità non posso non chiederle un suo parere sull’incidente tra Hamilton e Verstappen.

“Ritengo che tutti abbiano visto che ci sia stata una manovra un po’ azzardata da parte di Hamilton. Per come conosco io Silverstone e la Copse, in quel punto non provi un sorpasso, perché la velocità è troppo elevata e deve esserci una grossa collaborazione del rivale, che in sostanza deve alzare il piede. In genere in quel punto non si prova un sorpasso, perché sono troppi i rischi a cui si va incontro. Hamilton non ha calcolato bene la situazione, mentre non sono d’accordo con chi dice che Verstappen abbia fatto la curva come se non ci fosse nessuno, perché lo spazio a chi doveva star dentro lo ha lasciato. Il problema è che chi doveva star dentro non era proprio al suo posto. Quando ha superato Leclerc, Hamilton era ben più interno rispetto a quando ha attaccato Verstappen. Tutto lì. Che poi si sia reso conto che l’altro non avrebbe alzato il piede e che quindi abbia frenato poco cambia perché comunque è un errore suo, come è stato riconosciuto. Poi si può discutere sulla penalità, però la colpa purtroppo è di Hamilton. Poi possiamo anche discutere sul fatto che Verstappen lottava per il titolo e quindi poteva anche alzare su il piede e lasciarlo passare però si va incontro a una serie di considerazioni che lasciano il tempo che trovano. I piloti sono piloti, sono lì per correre. Se guardi l’incidente a velocità reale, tanto tempo per pensare non c’era”.

Tralasciando per un attimo l’incidente di Silverstone, al momento la Red Bull sembra essere la macchina migliore. Secondo lei Hamilton e la Mercedes saranno in grado di recuperare?

“Ritengo che Red Bull al momento sia molto buona su tante piste e questo fa si che possa contare su una macchina eclettica, quindi competitiva sia su un cittadino piuttosto che su un circuito veloce, per cui credo che il pacchetto Verstappen-Red Bull sia, seppur di poco, più competitivo del pacchetto Mercedes. Qualche piccola differenza o problematica può far pendere la bilancia da una parte o dall’altra. Per concludere, si, penso che possano recuperare, tutto dipende da quanto possano investire e da quanto possano cambiare in funzione dei regolamenti”.

Per chiudere recentemente è stato presentato il concept delle vetture 2022: cosa ne pensa? Le piacciono e cosa si aspetta dai nuovi regolamenti?

“Mi aspetto delle grandi differenze perché le macchine saranno diverse e si guideranno anche in situazioni diverse, secondo me. All’inizio della stagione le prestazioni saranno molto diverse perché bisognerà vedere che progetti e che mentalità abbiano adottato i vari team. Cambiano molte cose, dunque ci saranno tanti punti interrogativi il che ritengo sia un bene per lo spettacolo. Leclerc a Silverstone ha detto una cosa corretta, parlando del nuovo format, cioè che con le qualifiche dopo appena un’ora di prove libere la gente ha poco tempo per guardare dati e quant’altro. In Formula 1, dove i piloti sono ad un livello superiore, è giusto che ci sia qualche incognita, che permettano ai piloti più bravi di adattarsi meglio, anche in funzione delle piste. Questo va a beneficio dello spettacolo, ma evidenzia anche le differenze tra piloti più bravi e meno bravi. Fosse per me farei un’ora di prove libere, qualifiche e poi subito in gara, che poi è quello che succede nelle categorie minori”.

Gabriele Gramigna

Mi chiamo Gabriele, sono un ragazzo molisano e studio chimica all'università di Padova. Dal 2018 scrivo per F1World, cercando di trasmettere la mia passione per la Formula 1 in tutti i miei articoli.

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