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Formula 1 2014: le nuove regole del gioco

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Nello sport più popolare al mondo, il calcio, il pallone e le misure di campo e porte sono fisse, da sempre; e gli unici protagonisti delle partite sono gli uomini, cioè i calciatori e gli allenatori. Come tutti gli sport motoristici, invece, la Formula 1 ha due protagonisti, che spesso si rubano la scena a vicenda: l’uomo e la macchina. Questo rende le gare automobilistiche piuttosto complesse, poiché per poterle apprezzare è necessario conoscere entrambi gli interpreti. Per di più mentre gli uomini restano sempre quelli, i mezzi meccanici si adeguano alle scoperte di molteplici industrie (una volta belliche e automobilistiche, ora anche aeronautiche). E tanto più è diffusa la tecnologia nella vita di tutti i giorni, quanto più sofisticate saranno le soluzioni messe in campo dai tecnici di F1. Oggi è quindi naturale che ci sia un regolamento dettagliato, a volte cavilloso, in ambito tecnico e sportivo.

La complessità delle regole del gioco può rendere elitario uno sport come la Formula 1, che in realtà tocca da sempre corde profondamente umane: il rombo ci mette in soggezione, quasi intimorisce; la velocità stupisce; entusiasma la lotta del pilota, prima che con gli avversari, con il proprio mezzo meccanico, lotta che può risolversi persino con la morte; il tutto preceduto da quegli istanti di attesa mistica che separano l’accensione di un motore dallo spegnimento del semaforo. Così la Formula 1 è costretta, prima di ogni stagione, a rivedere i propri regolamenti, cercando di ottenere un equilibrio tra diversi fattori: parità di valori tra i concorrenti, interesse degli spettatori, costi, prestazioni e sicurezza di macchine e circuiti. In questo senso la stagione 2014 segna un passo più ampio del solito, nel cammino verso il progresso continuo della Formula Uno, uno sport sempre sospeso in quell’affascinante e fulminea contesa tra uomo e macchina.

 

MOTORE e CAMBIO – Nel 2014 vengono abbandonati i motori aspirati con 8 cilindri, da 2.400 cm³ di cilindrata, per i meno performanti motori turbo 6 cilindri da 1.600 cm³ di cilindrata, limitati a 15,000 giri/minuto; mentre i vecchi V8 producevano oltre 750 cavalli, i motori del 2014 toccheranno i 600 CV con la possibilità però di avere una potenza addizionale derivante dal sistema ERS (Energy Recovery Systems). Per quanto riguarda il cambio, invece, i rapporti passano da 7 a 8.

 

ENERGY RECOVERY SYSTEM (ERS) – Dal 2014 sarà più appropriato parlare di Power unit anziché di motore. Infatti i nuovi propulsori verranno affiancati, nel procurare potenza, dall’ERS. Oltre ad accumulare energia dall’impianto frenante, l’unità ERS sarà in grado di generare potenza sfruttando il calore residuo del turbocompressore del motore. A differenza del vecchio sistema KERS, che dava ai piloti una potenza extra di 80 CV per poco più di 6 secondi al giro, il nuovo ERS garantirà 160 CV per all’incirca 33 secondi al giro. Per compensare questa potenza supplementare che viene generata in frenata dall’ERS, le squadre sono autorizzate a utilizzare un sistema di comando freno posteriore elettronico. Per ragioni di sicurezza ogni vettura avrà delle luci posizionate tra l’airbox e la telecamera. Queste spie segnaleranno ai meccanici e ai commissari di pista lo stato di sicurezza della vettura dal punto di vista elettrico, quando questa è ai box o ferma in pista. Se è possibile toccare la vettura sarà accesa la luce verde, altrimenti la spia sarà rossa. Le luci dovranno rimanere accese fino a 15 minuti dopo che la power unit è stata spenta.

 

CARBURANTE e PESO MINIMO – Per assecondare ancor di più la svolta ecologista della F1, sono stati normati i chili di carburante che una monoposto dovrà imbarcare prima di un GP: dal 2014 sarà consentito immettere un massimo di 100 kg, mentre in precedenza non vi era alcun limite e i team solitamente usavano 160 kg di carburante per gara. Per compensare l’aumento di componenti del power unit, il peso minimo di una monoposto passerà dai 642 kg ai 690 kg.

 

SCARICHI – Anche una delle aree più discusse e decisive delle ultime stagioni di F1 è stata adeguatamente normata. Le vetture avranno un solo terminale di scarico a differenza dei due utilizzati fino all’anno scorso. Il monoscarico del 2014 sarà angolato verso l’alto per evitare che il flusso di scarico venga utilizzato per ottenere effetti aerodinamici. Per la stessa ragione verrà vietato ogni prolungamento della carrozzeria dietro il tubo di scappamento.

 

MUSO e ALETTONI – Per ragioni di sicurezza l’altezza massima del muso di una F1 verrà ridotta dai 550 mm ai 185 mm ma le modifiche più importanti si rilevano sugli alettoni: dopo gli innumerevoli casi di forature provocate da contatti tra ali anteriori e pneumatici posteriori, gli alettoni anteriori sono stati stretti (seppur di poco), passando dai 1800 mm ai 1650 mm di larghezza. Sparisce il profilo alare inferiore parallelo all’alettone posteriore, e l’alettone principale sarà meno profondo nel profilo. L’ampiezza però dell’ala mobile (DRS) sarà più generosa che in passato.
Va ricordato che il sistema DRS (Drag Reduction System) è un dispositivo introdotto nella stagione 2011 volto a ridurre la resistenza aerodinamica al fine di favorire i sorpassi. In prova e in qualifica il pilota può attivarlo ogni qual volta transita nella rettilinea zona DRS. In gara invece sarà necessario che il pilota che segue un avversario dovrà mantenersi entro 1 secondo a livello del detection point, poco prima della zona DRS. Sul volante del pilota attaccante si accenderà una spia che segnalerà la possibilità di aprire l’ala. Appena il pilota toccherà il pedale del freno l’ala tornerà a chiudersi. In corsa è possibile utilizzare il DRS dal secondo giro, ma la direzione gara può disattivarlo totalmente in situazioni di pericolo dovute a bandiere gialle o al meteo.

 

GIORNATE DI TEST – Tornano le giornate di test: si potranno effettuare 4 sessioni da non più di 2 giorni consecutivi, presso uno dei circuiti del Mondiale. Sono stati invece inaspriti i limiti di utilizzo della galleria del vento e del simulatore.

PENALITÀ – Oltre al Drive-Trought e allo stop&go di 10 secondi, i commissari di gara avranno la possibilità di punire i piloti con 5 secondi di penalità per infrazioni minori. In più, come in una sorta di patente a punti, ogni pilota avrà a disposizione sulla sua superlicenza, 12 punti validi per un anno. Se perderà tutti i punti a seguito di scorrettezze in pista verrà escluso nel GP successivo.

 

NUMERI DI GARA e PILOTI DI RISERVA – Da quest’anno è stata data la possibilità a ciascun pilota di scegliere il numero di gara che lo accompagnerà per tutta la propria carriera in F1. Si poteva scegliere dal 2 al 99. Il numero 1 ovviamente viene riservato a chi si aggiudica il titolo Mondiale. Qual’ora due piloti avessero scelto il medesimo numero, è stata data la precedenza al pilota che meglio si era piazzato nella classifica iridata 2013. Per quanto riguarda i terzi piloti, invece, in entrambe le sessioni di prove libere del venerdì, le squadre potranno ruotare fino a un massimo di 4 piloti sulle 2 vetture del team.

 

PUNTEGGIO – Saranno raddoppiati i punti in palio dell’ultima gara della stagione (ad Abu Dhabi nel 2014), per aumentare l’attenzione sul campionato sino all’ultimo GP. Per il resto, il sistema di punteggio resta identico a quello in vigore dal 2010: 25 punti al primo, 18 punti al secondo, 15 punti al terzo, 12 punti al quarto, 10 punti al quinto, 8 punti al sesto, 6 punti al settimo, 4 punti all’ottavo, 2 punti al nono e 1 punto al decimo.

 

TROFEO POLEMAN – Al termine della stagione, durante la cerimonia di gala tenuta dalla FIA per premiare i primi 3 piloti del campionato, verrà premiato anche il pilota che avrà ottenuto il maggior numero di pole position nell’arco della stagione. In caso di parità verranno considerati i piazzamenti migliori conquistati sulla griglia.

 

Francesco Bagini
formula.francesco@tiscali.it

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