Ferrari, Allison: «La Power Unit è l'area sulla quale abbiamo lavorato di più»

La Ferrari SF15-T, sessantunesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare al Campionato del Mondo di Formula 1, è la vettura, che di fatto apre una nuova era per il Cavallino Rampante, che dovrà permettere ai suoi piloti, Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, di lottare per le posizioni che contano, con lo scopo di riscattare un 2014 da dimenticare, la peggior stagione della Rossa degli ultimi vent’anni in cui non è riuscita neanche una vittoria. Il primo anno con il nuovo regolamento tecnico si è rivelato estremamente difficile per la Ferrari e quanto appreso nella scorsa stagione è stato efficacemente applicato sulla SF15-T per creare una monoposto che, a tutti gli effetti, risulta essere un sostanziale passo avanti rispetto alla F14-T.

Dopo le sensazioni dei vari Vettel, Raikkonen e Arrivabene, non poteva mancare James Allison, direttore tecnico del progetto, che ha spiegato le scelte della Ferrari, a cominciare dalla volontà di continuare con la sospensione pull-rod all’anteriore. «Ogni anno si definiscono quali sono le aree della monoposto che si pensa si debbano migliorare. Questa è una decisione da prendere con molta attenzione, perché quando si sceglie di lavorare su una parte della monoposto, non disponendo di risorse infinite, di fatto stai decidendo di non lavorare su un’altra area della vettura. Push-rod e pull-rod all’anteriore hanno pro e contro. Con il pull-rod è probabilmente più difficile ottenere una sospensione leggera e rigida, ma è più facile ricavarne una prestazione aerodinamica. È un’area della monoposto che non risultava rappresentare un problema nella scorsa stagione, un’area su cui non era necessario investire tempo e risorse particolari», ha sottolineato.

Arrivabene ha definito la nuova Ferrari come sexy. Secondo Allison, quasi tutte le monoposto di Formula 1 risulteranno essere più attraenti, rispetto al 2014, soprattutto nella zona del musetto: «Dopo anni di tentativi, siamo finalmente riusciti a definire un regolamento che ci ha permesso di avere certi standard in termini di sicurezza, senza però dare vita alle soluzioni non ideali viste negli ultimi anni. Penso che tutte le vetture saranno più belle frontalmente e che lo sia anche la monoposto Ferrari 2015. Il retrotreno della vettura è invece visibilmente diverso rispetto a quella del 2014. In questa zona siamo infatti riusciti a rendere molto più stretta la carrozzeria grazie ad un lungo lavoro non solo in galleria del vento, ma anche a livello progettuale. Per quanto riguarda i radiatori, sono più efficaci: quest’anno per ogni centimetro quadrato di superficie radiante siamo in grado di generare più raffreddamento e di conseguenza siamo riusciti a creare un retrotreno più compatto – ha continuato il tecnico – Tutte le squadre si erano abituate al lusso di poter avere moltissimi chilogrammi di zavorra posizionati nella parte inferiore per ottimizzare le prestazioni della monoposto. Nel 2014 è stato molto più difficile, una situazione di cui hanno preso atto i team e la FIA e che, nel corso della stagione, ci ha portato di comune accordo a decidere per un aumento del peso minimo di 10 chili nel 2015, portati poi a 11 chili per le differenze tra le gomme. Questa differenza di peso permette alla maggior parte delle squadre di avere un ragionevole livello di zavorra, ovvero sarà possibile spostare il baricentro della monoposto dall’anteriore al posteriore, nei limiti imposti dal regolamento, senza andare oltre il peso minimo».

La power unit della Ferrari, quello che doveva essere il punto di forza del Cavallino Rampante nel 2014, si è dimostrato un mezzo fallimento: «La power unit, insieme al resto della monoposto, è stata una delle aree da migliorare. Avevamo una serie di problemi con la power unit della scorsa stagione. All’inizio dell’anno l’erogazione della potenza non era particolarmente raffinata e per i piloti era abbastanza difficile avere la risposta desiderata sul comando dell’acceleratore. Un aspetto che è migliorato molto nel corso della stagione e su cui abbiamo fatto un altro passo avanti con la SF15-T. Uno dei punti di maggiore debolezza della vettura dello scorso anno era la quantità di energia elettrica che riuscivamo a recuperare dal turbo. Non era sufficiente per produrre livelli di potenza competitivi in gara e questo è un dei motivi per cui le prestazioni della Ferrari in qualifica erano relativamente migliori rispetto alle performance in gara. In questo scenario abbiamo cercato di cambiare l’architettura del motore, per avere un migliore compromesso sulla prestazioni in qualifica e in gara. Un grandissimo lavoro è stato fatto su tutti gli aspetti che riguardano l’efficienza della combustione, per essere sicuri che, in una categoria in cui la quantità di carburante è limitata e tutte le squadre devono utilizzare la stessa quantità di benzina, ogni fase di compressione, ogni fase di scoppio, generi la massima potenza disponibile e la trasferisca a terra».