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Ad una prima analisi delle vetture del 2022 spiccano le modifiche che abbiamo già trattato nelle prime due parti. Ovvero un alettone anteriore semplificato che non potrà più gestire le turbolenze come in passato e il ritorno dell’effetto suolo.
Sono passate un po’ in secondo piano le novità che riguardano la zona posteriore. Ma in realtà anche nella parte finale delle monoposto vedremo tanti accorgimenti inediti. Andiamo ad evidenziarli partendo dall’ala, che sarà nettamente diversa rispetto agli anni precedenti.
Lo scopo è sempre il solito. Per permettere alle vetture di seguirsi più da vicino occorre “pulire” il campo aerodinamico che investe la macchina che segue. In quest’ottica si leggono tutti gli interventi sulla zona anteriore. Ebbene anche al posteriore le modifiche imposte hanno lo stesso scopo.
In particolare l’ala è veramente inedita e segna un cambiamento di filosofia davvero epocale. In passato si era sempre intervenuti sulle dimensioni o sulla posizione, adesso invece si stravolge del tutto il principio di funzionamento. Le nuove ali saranno meno efficienti, cioè genereranno meno carico. Ma contribuiranno a formare una scia molto più “amichevole” per chi segue. Vediamo come.
Dalle prime foto del manichino costruito dalla Federazione la differenza con le vetture precedenti al 2022 è evidentissima. La nuova ala posteriore non ha paratie laterali verticali, che creano una forte discontinuità con i profili deportanti. Le componenti verticali hanno invece un andamento sinuoso e soprattutto sono una specie di prolungamento dei flap.
Questo avrà due importanti effetti. In primo luogo l’ala sarà molto meno efficiente, perchè una parte rilevante del flusso che passa sulla parte superiore (zona in pressione) sarà aspirato ai lati (zona in depressione) senza il blocco costituito dalle paratie vertifcali. Verrà quindi a mancare il suo contributo nella generazione della downforce.
In secondo luogo mancheranno quei vortici d’angolo (detti “trecce di Berenice”) che si generano nel punto in cui sono collegati i profili orizzontali e le paratie verticali. Sono quelle turbolenze che si vedono quando le vetture corrono in condizioni di aria umida, e che danneggiano notevolmente l’aerodinamica di chi segue. L’eliminazione delle trecce di Berenice consentirà alle vetture del 2022 di avere molta meno penalizzazione aerodinamica quando si trovano in scia di un avversario.
Per finire sarà del tutto diversa l’interazione delle parti che compongono l’aerodinamica posteriore delle vetture del 2022. Alettone, profili posti sopra il cambio (detti “beam wing”) e diffusore funzioneranno in maniera molto diversa rispetto a quanto successo finora.
Delle modifiche all’alettone abbiamo già detto. Anche il beam wing sarà diverso, molto più grande. Infine il bordo di uscita del diffusore posteriore sarà più alto. Le modifiche di questi tre elementi consentiranno di produrre una scia che, inglobando le turbolenze nocive generate dalle ruote posteriori, sarà molto più alta. Questo, si spera, dovrebbe consentire di creare alle spalle della vettura una zona relativamente “calma” in cui l’inseguitore possa comodamente avvicinarsi per preparare il sorpasso.
A tutte le novità descritte fino adesso se ne accompagnano molte altre. I cerchi saranno coperti da dischi lenticolari, per evitare che lo scarico dell’aria calda dei freni venga sfruttata per ottenere benefici aerodinamici. Gli stessi condotti dei freni non potranno essere sagomati per deviare i flussi. Saranno probiti i bracket (“staffe”) che alzano il punto d’attacco dei bracci delle sospensioni ai portamozzi.
A causa dell’aumentata severità dei crash test di sicurezza e dell’utilizzo di gomme e cerchi più grandi il peso minimo delle vetture 2022 sarà di 795 kg, contro gli attuali 752 kg.
Una lista lunghissima di interventi che rende le vetture del 2022 del tutto diverse da quelle che le hanno precedute. Il gruppo tecnico della federazione che ha prodotto il nuovo regolamento ha davvero lavorato molto e imposto un gran numero di restrizioni.
La speranza di tutti è che finalmente si limiti l’influenza dell’aerodinamica e si torni a parlare della Formula 1 come della massima espressione della tecnologia elettro-meccanica, e non come un campo di studio di soluzioni che vedrebbero la loro applicazione al massimo su degli aerei, non certo su vetture da strada.
