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Negli ultimi gran premi il tema tecnico dominante è stata la velocità in rettilineo della Mercedes. Horner, Marko e Wolff si sono già espressi ampiamente a proposito. Cerchiamo di capire su cosa verte la discussione e quanta influenza potrebbe avere questo accorgimento sull’esito del campionato.
La prima cosa da dire è che quest’incremento di velocità della Mercedes e in parte anche della Ferrari è dovuto alla capacità di queste vetture di abbassare l’asse posteriore alle alte velocità. In particolare diminuendo l’altezza da terra si verifica un fenomeno aerodinamico denominato stallo del flusso nel diffusore. Grazie a quest’effetto la vettura produce meno resistenza all’avanzamento e può marciare a velocità massime superiori. Tutto perfettamente legale.
Lo stallo del flusso consiste essenzialmente in una variazione delle condizioni di pressione e velocità dell’aria in un condotto. Un fenomeno simile all’apertura del DRS, insomma. Grazie a questo “distacco” del fluido dal profilo (in realtà non si crea un vuoto ma cambiano semplicemente le caratteristiche del flusso in prossimità del profilo) il diffusore sviluppa meno carico, ma anche meno resistenza.
Per ottenere lo stallo rispetto a un profilo fisso, com’è quello del diffusore, il metodo più semplice è di cambiare l’angolo di incidenza con cui l’aria scorre sulla sagoma del dispositivo. Non potendo agire per regolamento su nessuna superficie aerodinamica (escluso il già citato DRS) le squadre hanno ottenuto questo risultato semplicemente permettendo all’asse posteriore di abbassarsi.
In definitiva alle alte velocità la vettura “si accuccia” sul posteriore, e così facendo l’aria che percorre il diffusore lo fa secondo un angolo di percorrenza diverso da quello di progetto. In questo modo si verifica lo stallo, con le già descritte benefiche conseguenze sul drag della monoposto.
Si tratta chiaramente di un fenomeno che va controllato accuratamente. Infatti se la perdita di carico e resistenza è un fattore vantaggioso in rettilineo si può immaginare quanto sia dannoso se si verifica mentre la vettura percorre una curva. Sarebbe un po’ come aprire il DRS nel bel mezzo di una piega…
Non potendo orientare il diffusore in maniera attiva il controllo dell’altezza da terra viene effettuato in maniera passiva tarando adeguatamente il cosiddetto terzo elemento della sospensione. Questo gruppo molla-ammortizzatore è inserito tra i bilancieri della sospensione destra e di quella sinistra e consente per l’appunto una variazione della distanza da terra dell’asse.
Se opportunamente messo a punto, il terzo elemento permette al posteriore della vettura di avere una distanza da terra corretta in ogni condizioni di velocità: schiacciato a terra per effetto della velocità in rettilineo e più alto durante la percorrenza delle curve. Niente da dire, una bella idea!
L’abbassamento del posteriore in rettilineo ha consentito alla Mercedes di guadagnare una decina di chilometri di velocità massima nel gran premio della Turchia. Viceversa è stato molto meno efficace ad Austin. Infatti sul tracciato statunitense la scuderia di Toto Wolff ha potuto usare questo stratagemma in maniera molto conservativa, dovendo evitare che lo stallo si verificasse anche durante la percorrenza delle veloci curve dello “Snake”.
Perché la Red Bull non sfrutta lo stesso fenomeno? La risposta risiede nella configurazione di base dell’assetto della vettura di Newey. Questa è stata progettata per marciare con un accentuato “angolo di rake”, cioè con un anteriore molto più basso del posteriore. Di conseguenza abbassare il posteriore fino a stallare il diffusore risulta molto più difficile. Per ottenere le altezze dal suolo necessarie ad innescare il fenomeno la Red Bull deve abbassarsi molto di più, pregiudicando l’equilibrio areodinamico della monoposto.
Come di diceva un tempo “la domanda nasce spontanea”. Riuscirà la Mercedes a sopravanzare l’avversario nelle restanti gare del mondiale grazie all’abbassamento del retrotreno? Tutto dipende dal compromesso tra la percorrenza delle curve veloci e dei rettilinei.
Sui circuiti in cui si ha una prevalenza di curve lente e rettilinei lunghi (Abu Dhabi?) questo approccio può garantire sicuramente un vantaggio apprezzabile. Viceversa dove si incontrano tante curve da percorrere a velocità medio-alte (Losail, Interlagos) non sarà affatto semplice far abbassare a sufficienza il retrotreno, e il vantaggio conseguente svanirà.
Quel che è certo è che la Mercedes si sta aggrappando a tutto pur di restare nell’albo d’oro del mondiale. Quest’abbassamento del posteriore, trovata per altro geniale, pare davvero l’ultima arma a disposizione di Hamilton per impedire la fuga di Verstappen verso il suo primo titolo.
