Credits: Red Bull Content Pool
Sebbene il problema del porpoising si sia già verificato in passato con la prima generazione di auto ad effetto suolo, Adrian Newey non l’ha mai riscontrato in una forma così accentuata.
“Ho avuto a che fare con auto con effetto Venturi, tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, ma io non lo sapevo, perché a quel tempo ero ancora all’università. Anche alcune auto di gruppo C avevano già un sacco di problemi simili”.
“Anche le attuali vetture LMP2 ne soffrono. Non è un fenomeno nuovo , ma forse è sconosciuto alla nuova generazione di aerodinamici”, ha spiegato Newey a Motorsport-nextgen. Per Newey, il problema è “manuale”. Ma questo non significa che sia identificabile con programmi di simulazione o in galleria del vento.
“Il problema è un classico della teoria del controllo . Se hai un regolamento aerodinamico che utilizza l’effetto suolo, più la carena è vicina al suolo, più importante è la portanza. Se la turbolenza, le strutture o qualsiasi altra cosa che genera supporto decade, perdi supporto, l’auto rimbalza e il ciclo si ripete“, afferma Newey.
“Nella galleria del vento le auto vengono generalmente testate in modo rigido. Se tieni la macchina rigida sul tapis roulant il problema non si pone, non lo vedi. In passato sono stati fatti tentativi per far avere al modello movimenti instabili in galleria del vento, ma è molto complicato”.
Nelle gallerie ci sono due numeri chiave, il numero di Reynols, che mette in relazione la scala del modello e la velocità, ma anche il numero di Froude, che misura il rapporto tra la frequenza, la scala e la velocità con cui si deve effettuare il test per ricreare le condizioni che esistono in pista.
Per Newey, è qui che sta la difficoltà: nel ricreare il fenomeno nella galleria del vento. “Se l’auto rimbalza con una frequenza di cinque o sei hertz – cinque o sei volte al secondo – è necessaria una frequenza molto più alta nel test in scala e questo implica problemi dinamici. Se potessimo lavorare con modelli a grandezza naturale sarebbe molto più facile ricreare il problema o almeno farlo in modo molto più efficiente rispetto alla scala attuale. Ma dovrebbero avere un sistema in modo che l’auto non rimanga rigida sul tappeto. Questo risolverebbe il problema? Non posso esserne sicuro al 100%”.
Per ‘il domatore del vento’ il problema non è di semplice comprensione: “Devono trovare una soluzione che riduca il problema senza perdere il supporto . Un classico compromesso tra prestazioni e comfort, se preferisci”.
Sebbene il problema, come abbiamo detto, si ponesse già alla fine degli anni ’70, le sfide erano diverse. “Penso che il fenomeno attuale sia lo stesso di allora. Ma all’epoca non avevano tutti gli elementi che generano vortici come li abbiamo ora, quindi la base è la stessa ma il problema è diverso. Le auto di oggi sono molto complicate dal punto di vista delle linee di flusso aerodinamiche. Quindi il problema è diverso per ogni squadra“, ha spiegato per concludere.