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I bargeboards: aerodinamica portata all’estremo

Prima semplici deviatori, poi combinazioni di profili sempre più complesse, infine strutture con funzioni decisive sullo sviluppo della deportanza

I bargeboards: prima anonime paratie dietro le ruote anteriori, oggi protagoniste assolute della veste aerodinamica delle vetture da corsa

Bargeboard vuol dire in gergo edile “Mantovana”, ma allora cosa c’entra l’aerodinamica? Se si va a cercare la traduzione letterale poco, davvero. Si tratterebbe della tavole fissate ai timpani dei tetti delle case dello scorso millennio, con funzione protettiva e di rinforzo. L’uso in Formula 1 è ovviamente del tutto diverso, e il termine è il classico caso di un sostantivo esistente per indicare qualcosa che fino allora invece non esisteva.

Bargeboards Aerodinamica
Credits: McLaren.com

Queste paratie tra le ruote anteriori e le fiancate comparvero nella prima metà degli anni ’90, in particolare sulla McLaren del ’93. La loro forma primordiale era molto semplice. Si trattava di profili ondulati collegati al telaio da tralicci in metallo e la loro funzione era chiaramente quella di orientare il flusso d’aria. In particolare si intendeva deviare il flusso turbolento generato dalle ruote anteriori lontano dalle pance laterali. Grazie alle bargeboards il profilo della carrozzeria sarebbe stato così investito solo da aria “pulita” e quindi in grado di generare più carico aerodinamico nella zona posteriore.

EVOLUZIONE DELLE BARGEBOARDS ALLA FINE DEGLI ANNI ’90

Il giochino piacque subito a tutte le squadre, e già dai gran premi successivi alle prima apparizione tutti si dotarono di queste strutture. Che peraltro erano anche facili da realizzare e montare sulla macchina. Lo stile e l’aerodinamica dei bargeboards rimase abbastanza inalterato per qualche lustro, poi la situazione sfuggì letteralmente di mano. Queste superfici cominciarono ad interagire in maniera sempre più complessa con i flussi generati dall’ala anteriore e la federazione iniziò a regolamentarne le dimensioni.

Credits: Wikipedia

Famoso è il caso della Ferrari del ’99. Proprio a causa di una supposta violazione dei vincoli dimensionali Irvine e Schumacher furono inizialmente squalificati dal gran premio di Malesia del ’99. Poi la maestria tecnica e la lingua biforcuta di Ross Brawn riuscirono a far cambiare idea alla Federazione in sede di appello.

Ma era ormai chiaro che la funzione aerodinamica dei bargeboards era diventata fondamentale, se una squadra in lotta per il titolo osava spingersi agli estremi limiti del regolamento pur di trarre dei vantaggi dalla loro presenza.

GLI ANNI DUEMILA E LO SFRUTTAMENTO DELLE TURBOLENZE

Fu nella prima decade del nuovo millennio che la zona tra ruote anteriori e pance laterali fu “esplorata” fino in fondo. Non solo per evitare la diffusione di flussi dannosi, ma anzi per generarne di vantaggiosi. Le paratie cominciarono ad avere forme sempre più complesse ed iniziarono a comparire anche tagli e spigoli “a dente di sega”.

L’aria turbolenta (cioè caratterizzata da vorticità) cessò di essere solo un nemico da evitare, ma divenne uno strumento da sfruttare. Si era infatti capito che generando artificialmente flussi d’aria vorticosa questi potevano essere sfruttati per indirizzare l’aria “buona” sulle superfici dove avrebbe creato carico aerodinamico.

ADDIO ALLE SUPERFICI LISCE, NASCONO I GENERATORI DI VORTICI

Questa scoperta ha cambiato del tutto l’aerodinamica delle vetture del nuovo secolo e in particolare la forma delle bargeboards. Al posto di linee lisce ed armoniose sono comparse in molte zone della macchina strutture sempre più irregolari, rugose, appuntite. Tanto che spesso ci si chiede come possa un pilota entrare in vettura senza inciampare in tutta quella ferraglia che circonda l’abitacolo.

Bargeboards Aerodinamica
Credits: Aston_Martin_Cognizant_Formula_One_Team

Dire a cosa serve ogni singolo componente di quelle intricate combinazioni di profili è praticamente impossibile. Lo sanno solo le centinaia di ingegneri aerodinamici che popolano l’ufficio tecnico di una squadra di Formula 1. Rimanendo sul generale si può dire che servono ancora a deviare l’aria in modo che lambisca in modo opportuno le fiancate e il fondo. Ma una seconda e ormai preponderante funzione è proprio quella di creare ulteriori flussi vorticosi che quell’aria la “ingabbiano dove è corretto che stia”.

In pratica ogni vortice funge da paratia invisibile, oppure da “minigonna pneumatica”, e sigilla zone come il fondo vettura o la superficie superiore e laterale delle fiancate. Grazie a questa azione, e nonostante limitazioni regolamentari sempre più stringenti, le vetture sviluppano un carico verticale semplicemente spaventoso.

L’ORDINE DI GRANDEZZA DEL CARICO VERTICALE DI UNA VETTURA

Secondo calcoli a spanne abbastanza plausibili si ipotizza che su una curva veloce (diciamo percorsa intorno ai 200 km/h) la macchina venga schiacciata a terra da più di una tonnellata di carico aerodinamico! Ecco spiegata quindi l’importanza di dispositivi come i bargeboards e i generatori di vortici. E chiarita la loro proliferazione lungo la carrozzeria delle monoposto, con buona pace degli esteti. Compreso, infine, il motivo per cui una vettura perde così tanta prestazione quando uno di questi pezzettini di metallo si rompe in un contatto in pista.

Discutibile quanto si vuole, ed anche difficile da accettare, che tanta parte della competitività di una macchina da corsa dipenda da pezzi di nessun utilizzo di serie. Pezzi che non vedremo mai su una macchina stradale, neppure sportiva, e forse nemmeno su un aereo. Eppure la realtà attuale è questa, e non è detto che anche con i nuovi regolamenti le maledette bargeboards non continuino a far parte della dotazione aerodinamica delle vetture.

David Bianucci

Mi chiamo David Bianucci, nato a Prato ma trasferito per amore e lavoro sui colli Euganei in provincia di Padova. Sono uno sportivo a livelli di fanatismo, ho praticato la pallanuoto per vent'anni e ora faccio i campionati di nuoto Master. Ma le sensazioni più forti me le ha sempre regalate la Formula 1, sin da quando a nove anni ho visto il Gran Premio di San Marino del 1981. Sono seguite sveglie notturne per vedere i gran premi asiatici, autentiche fortune spese in riviste specializzate, giornate tra le frasche del Mugello per guardare girare di nascosto Michael Schumacher. Essere diventato nel frattempo Ingegnere Meccanico non ha migliorato la cosa... Scrivo perchè non posso fare niente per evitarlo.

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