Credits: pirelli press area
Giuste, sbagliate, bucate o esplose, preservate o consumate, le gomme sono uno dei tanti elementi che possono decretare il successo o la sconfitta in un weekend di gara. Ma precisamente, cosa sono e come sono fatti gli pneumatici di Formula 1? Se state leggendo questo articolo, forse alcune delle vostre domande troveranno risposta. Ma procediamo con ordine. Per quanto superfluo e forse scontato da dire, è importante precisare che le gomme sono l’unico punto di contatto che una monoposto ha con il circuito (fondo scintillante a parte, ma questo lo scoprirete un’altra volta). Proviamo ora a dare alcuni numeri per i fanatici delle statistiche.
Nel 2011 la Pirelli è rientrata, dopo 18 anni anni di assenza, nella Massima Serie, spodestando la Bridgestone e divenendone da allora l‘unica azienda fornitrice di pneumatici. Attualmente la multinazionale manifatturiera milanese mette a disposizione dei team 7 varianti di gomme, o mescole: 5 da asciutto (slick) e 2 da bagnato (treaded). Le slick sono utilizzabili in condizioni di asciutto e vanno dalla C1 alla C5, la prima molto più durevole ma lenta, l’ultima molto più prestazionale e dal facile degrado. Le gomme da bagnato si dividono in intermediate, spostano circa 35 litri d’acqua al secondo, e full wet, che di litri al secondo ne spostano 80.
Tutte le mescole vengono identificate per colore. Tranne le intermediate e le full wet, sempre di colore verde e blu rispettivamente, le alte 5 tipologie cambiano colore a seconda del weekend. La Pirelli infatti ne seleziona 3 in base alla superficie del tracciato da mettere a disposizione dei team. La mescola più dura (più vicina alla C1) è colorata di bianco, quella più morbida (più vicina alla C5) è segnata in rosso, la mescola intermedia è marcata con il giallo. Circa 8 settimane prima di un weekend ogni team deve comunicare a Pirelli quanti treni di ogni mescola è intenzionato ad utilizzare, rispettando alcune scelte minime. Quando si dice l’anticipazione.
Sapevate tutto ciò che avete letto finora? Bene, proviamo adesso a scendere più in profondità. Gli pneumatici di Formula 1 sono formati da più strati e anche la composizione laterale varia mano a mano che ci si allontana dal cerchione. La superficie più esterna, il battistrada, è realizzata con particolari polimeri, contenenti tra le altre cose carbonio e zolfo, che le donano particolare elasticità e resistenza. E’ anche la parte più spessa, dato che è quella che viene consumata giro dopo giro. L’incremento o la diminuzione delle proporzioni delle componenti sono i fattori che vanno a definire una gomma più morbida o più dura.
Lo scopo del battistrada è quello di aderire perfettamente alle irregolarità dell’asfalto assicurando così il grip ottimale. Per fare ciò, lo pneumatico ha bisogno di raggiungere una specifica temperatura di lavoro, caratteristica di ogni mescola, tra i 65 e i 110 °C. Una qualsiasi variazione al ribasso o al rialzo da questa soglia può generare diversi problemi, primi su tutti i famosi blistering e graining. La parte laterale della gomma invece, detta spalla, è molto più sottile ed è progettata per sopportare forze laterali superiori a 5g a cui è sottoposta una monoposto. Infine, ogni pneumatico è assicurato al cerchione che ne permette l’inserimento sulla vettura.
Ad oggi i cerchioni sono un elemento libero, il che significa che i team possono investire in ricerca e progettarne di loro. Prima di un GP ogni scuderia invia un numero adatto di cerchioni alla Pirelli che si occupa di farglieli ricevere già “gommati” ad ogni appuntamento. Nel punto di contatto tra copertone e cerchione è presente uno strato più spesso di gomma rinforzato con cavi metallici che ne percorrono l’intera circonferenza. Infine, altri filamenti metallici sono affogati internamente al battistrada. Interessante, vero? Per saperne di più basta seguire Scott Mansell, pilota e content creator, che sul suo canale YouTube ha dissezionato per noi una delle creature Pirelli!