In tutta la storia sportiva della Ferrari, nessuna competizione internazionale è stata più importante della Formula 1: ad oggi la scuderia di Maranello è il costruttore più vincente, con ben 31 allori Mondiali suddivisi in 15 Titoli Piloti e 16 Titoli Costruttori.
Tuttavia, la Casa dal Cavallino Rampante ha conosciuto anche periodi molto bui nella massima serie automobilistica: in particolar modo quello che va dal 1979 fino al 2000, due annate che segnano rispettivamente l’ultimo titolo conquistato da Jody Scheckter prima dell’era di Michael Schumacher, vero salvatore degli uomini in Rosso.
Dopo il Mondiale portato a casa dal sudafricano, la Ferrari ha cambiato costantemente piloti e vetture, ma non è più riuscita ad essere veramente competitiva come nell’epoca precedente.
L’imporsi di scuderie come la Williams e la McLaren, infatti, ha rimescolato completamente le carte in gioco sia negli ultimi anni dell’era turbo che agli albori di quella aspirata, quest’ultima iniziata definitivamente nel 1989 quando i propulsori turbocompressi vennero banditi dal nuovo regolamento.
In quel periodo le Rosse modenesi che tentavano di imporsi sui circuiti di tutto il mondo erano le poco affidabili 640 e successive, delle monoposto che non potevano nulla contro la fame di vittorie delle McLaren-Honda e delle Williams-Renault, nemmeno se affidate a Campioni del calibro di Nigel Mansell, Gerhard Berger, Jean Alesi ed Alain Prost. A riprova di ciò il Professore, sul finire della stagione 1991, giudicò addirittura la 643 come “un camion” a riguardo delle sue scarse prestazioni. E non è un caso se la stagione successiva decise di rimanere fermo per poi tornare a vincere nel 1993, al volante di quella FW15C che fu la versione migliorata della già avveniristica FW14B con cui Nigel Mansell portò a casa a mani basse il Mondiale 1992.
Negli anni successivi le cose andavano di male in peggio: i piloti titolari dell’epoca riuscivano a fatica a fare qualche piazzamento a podio, mentre il più delle volte erano costretti al ritiro per noie meccaniche. Serviva quanto prima una svolta che riportasse il Cavallino modenese a tornare Rampante come un tempo.
Per questo motivo i piani alti della Ferrari stavano cominciando a mostrare un certo interesse nei confronti di un giovane tedesco che esordì in Formula 1 nel 1991 sul circuito di Spa-Francorchamps al volante della Jordan. Si trattava di Michael Schumacher, il quale si fece notare fin da subito da Flavio Briatore per l’ottimo settimo tempo ottenuto in qualifica nonostante non avesse mai visto il tracciato belga.
Ed anche se in gara percorse solamente un centinaio di metri per la rottura della frizione, già l’anno successivo divenne prima guida della Benetton al fianco di Martin Brundle: furono anni di forte apprendistato, con tanti piazzamenti a podio e qualche vittoria, che sfociarono nel biennio 1994-1995 in un bis mondiale costellato da tante polemiche, tanti scontri in pista ed anche alcune squalifiche per delle scelte tecniche, attuate sulle monoposto motorizzate Renault, giudicate spesso irregolari.
Forse era lo stesso Michael che voleva una ventata di aria fresca, una nuova sfida in cui rimettersi in gioco: nato a Hürth il 3 gennaio 1969, fin da piccolo aveva le corse nel sangue a tal punto che già all’età di quattro anni cominciò la propria carriera sportiva alla guida di un go-kart sul circuito di Kerpen, gestito dal padre. Passato in breve tempo sulle monoposto, probabilmente già sapeva qual era la scuderia più titolata e blasonata, e probabilmente vedere la Ferrari così in difficoltà in quegli anni lo spinse a tentare l’azzardo della vita: riportare al successo la Rossa di Maranello.
Un’ambizione che divenne realtà nella stagione 1996, con la quale cominciò la sua avventura assieme alla Casa dal Cavallino Rampante: l’esordio non fu dei migliori, la F310 che portò in pista era poco competitiva ed ancora meno affidabile, ed a fine stagione (vinta da Damon Hill su Williams) il magro bottino che portò a casa comprendeva tre vittorie, cinque piazzamenti a podio ma soprattutto una serie di ritiri per tante, troppe noie meccaniche.
La situazione migliorò sensibilmente nel 1997, grazie ad una F310B che, aggiornata secondo i consigli del tedesco assieme a quelli dei nuovi tecnici Ross Brawn e Rory Byrne, cominciò a rivedere la luce dopo tanto buio. Al punto che lo strapotere delle Williams-Renault affidate a Jacques Villeneuve e ad Heinz-Harald Frentzen si assottigliò così tanto che il Mondiale si decise nell’ultima prova di Jerez de la Frontera. Michael si presentò in terra spagnola con un punto di vantaggio sul canadese, ma in gara la sua Ferrari non riuscì ad essere così competitiva come la FW19 del rivale. Nel corso del 48° giro, Villeneuve, ormai giunto negli scarichi della F310B, attaccò Schumacher che tentò di difendersi con una manovra ben oltre il consentito dal regolamento: i due arrivarono al contatto nel quale la sospensione anteriore destra della Rossa si spezzò, costringendo il tedesco a ritirarsi. Mondiale al figlio del mitico Gilles e squalifica per il ferrarista, dal momento che il suo comportamento in pista fu giudicato poco consono per uno sportivo del suo calibro.
La stagione 1998 fu un punto di svolta per la Formula 1: la Renault, infatti, smise di fornire i propri propulsori alla Williams, la quale perse il suo ruolo di leader a favore della McLaren, equipaggiata con i motori Mercedes e con una line-up composta da Mika Häkkinen e David Coulthard. La Ferrari, invece, continuava sulla propria strada con Michael, Eddie Irvine e la nuova F300, che illuse tutti nella vittoria del Titolo Piloti fino all’ultima prova di Suzuka. Sul circuito giapponese Schumacher si presentò in pole position e con soli 4 punti di svantaggio rispetto ad Häkkinen, non prima di aver risolto lo screzio con Coulthard per via di quel contatto avvenuto in Belgio che lasciò la Rossa su tre ruote. Ma proprio poco prima del via il V10 di Maranello si ammutolì costringendo il pilota tedesco a partire dal fondo dello schieramento. A niente servì poi la sua disperata rimonta, visto che, una volta arrivato in terza posizione, fu costretto al ritiro per lo scoppio di una gomma.
Era forse un segno del destino, che sussurrava a Schumacher che la sua ambizione, il suo sogno era impossibile da realizzare? Quello che successe nel 1999 sicuramente acuì questa situazione, visto che nel GP di Silverstone Michael andò incontro al peggior incidente sportivo della sua carriera: un problema allo spurgo dei freni, infatti, fece andare dritta la F399 alla curva Stowe e procurò al tedesco la frattura di tibia e perone della gamba destra. Un infortunio che lo tenne lontano dalle corse fino agli ultimi due GP in terra malese e giapponese: nel primo tentò di aiutare il compagno Irvine nel tenere aperto il Mondiale Piloti, mentre nel secondo fece di tutto per far conquistare a Maranello quello Costruttori. Un’impresa che fortunatamente riuscì dopo l’ultimo del 1983 con i due francesi Patrick Tambay e Renè Arnoux.
Ma Michael è sempre stato un osso duro a morire, e con la sua solita grinta da vero guerriero iniziò la stagione successiva, pronto a riscattarsi in tutto e per tutto: la Ferrari, dal canto suo, gli mise a disposizione la nuova F1-2000, con la quale potè contrastare efficacemente il dominio finora incontrastato delle McLaren. Tutto si decise, ancora una volta, sul circuito di Suzuka, dove Schumi, terminata la sua ennesima rimonta sul rivale Mika Häkkinen, vinse la gara e conquistò, finalmente, quel Titolo Piloti che mancava alla Ferrari dal lontano 1979.
Da questo momento in poi cominciò per gli uomini in Rosso un’epoca veramente d’oro, segnata da successi a ripetizione: nel 2001 Michael vinse nove volte e conquistò il suo quarto alloro iridato nel GP di Ungheria, con ben quattro prove d’anticipo.
La stagione successiva, quella 2002, andò ancora meglio, nonostante i tentativi fatti dalla Williams, all’epoca motorizzata BMW, con il fratello Ralf e con Juan Pablo Montoya: Schumacher, infatti, colse ben 11 successi, mentre nelle restanti sei prove non fece mai peggio del terzo posto. Un dominio su tutti i fronti che gli assicurò di nuovo il Titolo Mondiale in occasione del GP di Francia, con addirittura 6 gare d’anticipo. In quell’anno, tuttavia, avvenne un fatto che fece storcere il naso a molti: stiamo parlando della famosa controversia del GP d’Austria, quando Rubens Barrichello, dopo aver resistito così a lungo in prima posizione, dovette rispettare gli ordini di scuderia imposti dal muretto rallentando poco prima del traguardo e facendo vincere il suo compagno di squadra.
Il 2003 fu un po’ più difficile dei precedenti: le modifiche apportate al regolamento, soprattutto in qualifica e nella nuova assegnazione dei punteggi, per contenere lo strapotere della Ferrari andarono a favore sia della McLaren, in particolare nei confronti del nuovo acquisto Kimi Raikkonen, sia della Williams di Montoya. Alla fine fu nuovamente il circuito di Suzuka a sancire il giudizio finale: in quella gara vinse Rubens Barrichello, mentre Michael si accontentò dell’ottavo posto per portare a casa il suo sesto alloro iridato, battendo, nello stesso tempo, il record di Juan Manuel Fangio che resisteva da 46 anni.
Nel successivo Campionato 2004 il trend positivo degli ultimi anni ritornò senza troppi problemi, grazie ad una F2004 estremamente competitiva e a dei rivali che non riuscirono a tenere il passo del Barone Rosso di Kerpen. A quattro gare dal termine della stagione e sulla sua pista preferita, quella Spa-Francorchamps che vide il suo debutto nel 1991 e fu teatro della sua prima vittoria l’anno seguente, Schumacher conquistò il suo settimo, ed ultimo, Titolo Mondiale, assieme all’ultimo Costruttori della sua epoca.
Il biennio seguente, infatti, fu ad appannaggio di una ritrovata Renault e di quel nuovo fenomeno che rispondeva al nome di Fernando Alonso: il 2005 fu per Schumi e la Ferrari l’annata peggiore, con solo una vittoria ad Indianapolis ed altri tre piazzamenti a podio, mentre nel 2006 tentò fino all’ultimo di raggiungere la sua ottava corona d’alloro iridata, ma la rottura del motore al 37° giro nel solito GP del Giappone pose irrimediabilmente fine ai giochi.
Nel frattempo, dopo la vittoria conquistata a Monza, aveva già annunciato il suo primo ritiro dalle competizioni una volta terminata la stagione: a partire dalla seguente, tuttavia, rimase a disposizione degli uomini in Rosso come consulente, tester, terzo pilota e uomo di punta di Maranello. Un eroe che ha riportato la Ferrari al successo dopo anni di buio e di difficoltà e che ancora oggi viene ricordato con affetto da tutti i suoi tifosi, nonché da tutti i fan del Cavallino Rampante.
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Ottimo articolo! Ma le lascio solo un unico appunto…un piccolo aneddoto relativo a Prost e il Gp del Giappone 1991: in realtà, anche se pochi lo sanno, Prost si ritirò perché ebbe dei problemi alla sospensione anteriore (se non ricordo male) e nell’occasione disse al team che guidare quell’auto in quelle condizioni era come guidare un camion (cioè impossibile). Ovviamente Prost era comunque insoddisfatto dell’ambiente che si era creato (fu mandato via a metà campionato Fiorio e Montezemolo divenne presidente) e quindi tali circostanze portarono sia lui a lasciare per un anno la F.1 non avendo alternative, sia la Ferrari a rilasciare un pilota che nel frattempo non era più soddisfatto del progetto in atto. Piccolo aneddoto del periodo ;)
Dopo un debutto da collaudatore con la Jordan-Ford 191, Michael Schumacher, nel 1991, a partire dal Gran Premio del Nord Italia sull’Autodromo Nazionale di Monza a quello d’Australia sul circuito cittadino di Adelaide ebbe corso con la Benetton-Ford B191.
Nel 1992 il tedesco della Benetton-Ford B192, autore della sua prima vittoria al Gran Premio del Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps, ebbe avuto due grandi amici-rivali come Ayrton Senna il brasiliano della McLaren-Honda e i due piloti della Williams-Renault come Nigel Mansell il Leone d’Inghilterra e il padovano Riccardo Patrese e, nel 1993, anno in cui Schumi con la Benetton-Ford B193 ebbe come compagno di squadra Patrese ed ebbe la seconda vittoria nel Gran Premio del Portogallo sul circuito di Estoril nel mese di settembre di quel 1993 dove c’è stata la sponsorizzazione con il parco divertimenti EuroDisney Resort Parigi, non dimentichiamoci di Damon Hill e Alain Prost con la stessa monoposto campione del mondo anche se c’è stato il ritorno alla Ferrari di Gerhard Berger l’austriaco che si schierò al fianco di Jean Alesi dal 1993 fino al 1995 prima del passaggio biennale 1996/97 alla Benetton-Renault.
Nel 1994 Michael Schumacher divenne l’Uomo di Kerpen e, con la Benetton-Ford B194, nonostante l’odiata penalità per aver superato Hill al giro di ricognizione e la restringente squalifica in regime di bandiera nera al Gran Premio del Regno Unito sul circuito di Silverstone e il maledetto salto di due Gran Premi (come Monza ed Estoril, storica sede del Gran Premio del Portogallo), vinse il mondiale piloti nonostante la scomparsa di due grandi piloti come Roland Ratzenberger l’austriaco della poco fortunata scuderia, la Simtek-Ford e del grande Ayrton Senna che, dalla poco fortunata scuderia britannica la McLaren-Ford del 1993, è passata alla scuderia che ebbe vinto il mondiale costruttori, la Williams-Renault, dove Senna morì in un incidente mortale alla curva del Tamburello il primo maggio all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, sede del Gran Premio del San Marino.
Nel 1995, ci fu un passaggio di motori per la Benetton con il suo n°1 dagli otto cilindri della Ford ai dieci quelli della Renault come quelli della Williams, e nella sfida con Damon Hill e David Coulthard, vinse sia il mondiale piloti e che il mondiale costruttori sotto lo sguardo felice di Flavio Briatore.
Nel 1996 il Kaiser, passato dalla Benetton-Renault alla Ferrari, ha avuto un compagno di squadra come il biondino nordirlandese Eddie Irvine e, in casa Williams-Renault, Damon Hill ebbe avuto un nuovo compagno il pilota franco-canadese Jacques Villeneuve e in casa McLaren-Mercedes ci fu la nascita della coppia Hakkinen-Coulthard, coppia sulla quale rimase in Formula 1 fino al 2001. Ma torniamo alla Ferrari dove Michael Schumacher, con la Ferrari F310, ebbe vinto tre Gran Premi (Spagna – Barcellona, Belgio – Spa-Francorchamps e Nord Italia – Autodromo Nazionale di Monza).
Nel 1997 il tedesco della Ferrari F310B, nella sfida con Jacques Villeneuve, ebbe vinto cinque Gran Premi e ottenne un buon secondo posto con una nonpiaciuta squalifica avvenuta al Gran Premio della Comunità Andaluciana sul circuito di Jerez de la Frontera dove ebbe un incidente con il pilota canadese della Williams-Renault che arrivava terzo e diventava campione del mondo il 26 ottobre 1997.
Nel 1998 nasce la sfida tra il Cannibale con la Ferrari F300 e il suo nuovo amico-rivale Mika Hakkinen con la McLaren-Mercedes oltre a Jacques Villeneuve con la Williams-Mecachrome e il tedesco della Ferrari ebbe vinto sei Gran Premi.
Nel 1999, Michael Schumacher con la Ferrari F399 ebbe vinto solo due Gran Premi e, la scuderia di Maranello verso la fine del Gran Premio del Giappone sul circuito internazionalnipponico di Suzuka diventa campione del mondo.
Il 900 lasciò il posto al nuovo millennio, il 2000, e, con la nascita della Ferrari F1 2000, Michael Schumacher trovò come nuovo compagno di squadra il brasiliano ex-Stewart-Ford Rubens Barrichello, brasiliano che prese il posto di Eddie Irvine che è passato alla Jaguar-Ford Cosworth e il tedesco vince nove gran premi e diventa campione del mondo piloti e costruttori dopo otto, ma 21 anni dai tempi di Jody Scheckter nel 1979.
Nel 2001 iniziò il regno di Re Michael Schumacher I e, con la Ferrari F2001, ebbe avuto un nuovo amico-rivale della Williams-BMW il colombiano Juan Pablo Montoya oltre allo spagnolo della Minardi-European e futuro bicampione del mondo con la Renault Fernando Alonso, l’ex bicampione del mondo Mika Hakkinen con la McLaren-Mercedes e il connazionale della Sauber-Petronas e futuro campione del mondo con la Ferrari Kimi Raikkonen e il tedesco della Ferrari diventa campione del mondo per la seconda volta vincendo lo stesso numero dei Gran Premi.
Nel 2002 compare in scena la Ferrari F2002 che conferma la coppia vincente Schumi-Barrichello e le vittorie di Michael Schumacher da nove ora sono salite a undici e, con calma e tranquillità, la Scuderia di Maranello rimane campione del mondo per la terza volta nella sfida con Ralf Schumacher Jr. e Montoya sempre su Williams-BMW e la coppia Coulthard-Raikkonen su McLaren-Mercedes.
Il 2003 segnava la scomparsa del precedente presidente della FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino che, da oggi, fu chiamato nel nome dell’FCA ovvero sia la FIAT Chrysler Automobiles con la futurissima era di Sergio Marchionne, attuale presidente della Ferrari): il suo nome è Gianni Agnelli e la sua morte avveniva il 24 gennaio 2003 a Torino e lo stesso Agnelli lasciò le eredini a Luca Cordero di Montezemolo che rimase in qualità di allora presidente fino al 2014. La coppia Schumi-Barrichello rimase confermata e fu così che, in omaggio al signor Agnelli, venne presentata la Ferrari F2003-GA e, questa Ferrari ebbe ottenuto sei vittorie in sei Gran Premi con Michael Schumacher vincitore, dopo la scomparsa di mamma Elizabeth e del suo più grande amico-rivale Ayrton Senna, rimanendo campione del mondo per la sesta volta consecutiva sebbene la Jordan del trio Fisichella-Firman-Baumgartner, come nel 1991, è tornata ad essere motorizzata dalla Ford dal 2003 fino al 2004 con il nuovo trio Heidfeld-Glock-Pantano prima dell’ultima apparizioncina con motorizzazione dalla Toyota dove nacque la coppia Monteiro-Karthikeyan prima dell’assorbizione con le future monoposto come Midland (Midland Spyker a fine 2006 con la coppia Monteiro-Albers) e le due scuderie come Jaguar con il trio Webber-Pizzonia-Wilson (oggi Red Bull Racing) e Minardi con la coppia Bruni-Baumgartner (oggi Scuderia Toro Rosso) avevano ottenuto un motore Ford Cosworth anche nel 2005 e nel 2006 con la coppia Liuzzi-Speed, anno in cui la scuderia austriaca ebbe la collaborazione con la Ferrari per la coppia Coulthard-Klien e la comparsa della Sauber-BMW del solo ed unico trio Villeneuve-Heidfeld-Kubica, come la Williams nel biennio 2010/2011 e le future monoposto come la Virgin (Marussia nel periodo 2011/2015) e la HRT (acronimo della Hispania Racing Team) nel triennio 2010/2012.
Ma torniamo alla Ferrari che, nel 2004, ebbe la penultima conferma della coppia Schumacher-Barrichello con la loro Ferrari F2004 ebbero un successo con un maggior numero di vittorie e doppiette in 13 Gran Premi e Michael Schumacher il pilota tedesco resta campione del mondo per la settima ed ultima volta.
Il 2005, dopo due Gran Premi difficili e pesanti con la Ferrari F2004M, la Ferrari F2005, nella speranza di poter duellare con la Renault della brillante ed allora coppia Alonso-Fisichella, ha visto l’ultima conferma della coppia Schumacher-Barrichello e, nel Gran Premio del Nord America sul circuito nordamericano dell’Indianapolis Motor Speedway con la sola ed unica vittoria e doppietta Ferrari: Michael Schumacher al primo posto, Rubens Barrichello al secondo posto e, dulcis in fundo, Tiago Monteiro al terzo posto, nonostante il ritiro dei sette team gommati Michelin e Max Mosley contro-addossava la colpa agli spettatori statunitensi al grido di “Perchè non ve ne andate a casa invece di fischiarmi e insultarmi maleducatamente a fine gara siccome non vi siete divertiti a vicenda?”.
Il 2006, Michael Schumacher, dopo aver salutato il brasiliano Rubens Barrichello passato alla Honda (ex BAR-Honda), ebbe trovato un nuovo compagno di squadra il secondo pilota brasiliano Felipe Massa e, all’Autodromo del Mugello nel mese di gennaio, in occasione dei Giochi Olimpici Invernali di Torino, venne presentata la Ferrari 248 F1, prima vettura di Maranello con il logo della Martini che passa dai dieci agli otto cilindri e che il tedesco, nella seconda ed ultima sfida con Fernando Alonso e la sua Renault, ebbe vinto nove Gran Premi come nel 2000 e nel 2001 e, verso la fine del Gran Premio del Sud America sul circuito di Interlagos ovvero l’autodromo Jose Carlos Pace vicino San Paolo del Brasile, nell’intervista in conferenza stampa, dice: “Anche se mi sono divertito un mondo, mi ritiro dalla Formula 1 e quando resterò alla Ferrari fino al 2009, a fine 2007 testerò le tre ultime Ferrari come la Ferrari F2007 a Barcellona in Catalogna, la Ferrari F2008 del 2008 e la Ferrari F60 del 2009 del futuro campione del mondo Kimi Raikkonen a Valencia prima del mio ritorno triennale 2010/2012 con la Mercedes e la mia sfida con il futuro bicampione del mondo con la Renault Fernando Alonso che, nel periodo 2010/2013, correrà con la Ferrari al fianco di Felipe Massa prima di Kimi Raikkonen e della nascita della F14T che avverrà nel 2014. Perciò vi ringrazio tutti anche dal profondo del cuore sebbene sull’alettone posteriore della Sauber-BMW della coppia Heidfeld-Kubica è apparsa una scritta “Thanks, Michael” che significa “Grazie, Michael”. Grazie a tutti quanti voi che mi avete seguito e fatto il tifo fin qui e dal Gran Premio d’Australia di Formula 1 2007 sul circuito di Albert Park vicino Melbourne seguirò queste prove libere, queste qualifiche con due fasi eliminatorie e la fase finale per la lotta alla posizione al palo e queste gare al muretto della Scuderia di Maranello, perchè sarò sempre al vostro fianco e sarò finito nelle televisioni d’Italia e del mondo e grazie a tutti.”
Ottimo articolo! Ma le lascio solo un unico appunto…un piccolo aneddoto relativo a Prost e il Gp del Giappone 1991: in realtà, anche se pochi lo sanno, Prost si ritirò perché ebbe dei problemi alla sospensione anteriore (se non ricordo male) e nell’occasione disse al team che guidare quell’auto in quelle condizioni era come guidare un camion (cioè impossibile). Ovviamente Prost era comunque insoddisfatto dell’ambiente che si era creato (fu mandato via a metà campionato Fiorio e Montezemolo divenne presidente) e quindi tali circostanze portarono sia lui a lasciare per un anno la F.1 non avendo alternative, sia la Ferrari a rilasciare un pilota che nel frattempo non era più soddisfatto del progetto in atto. Piccolo aneddoto del periodo ;)
Dopo un debutto da collaudatore con la Jordan-Ford 191, Michael Schumacher, nel 1991, a partire dal Gran Premio del Nord Italia sull’Autodromo Nazionale di Monza a quello d’Australia sul circuito cittadino di Adelaide ebbe corso con la Benetton-Ford B191.
Nel 1992 il tedesco della Benetton-Ford B192, autore della sua prima vittoria al Gran Premio del Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps, ebbe avuto due grandi amici-rivali come Ayrton Senna il brasiliano della McLaren-Honda e i due piloti della Williams-Renault come Nigel Mansell il Leone d’Inghilterra e il padovano Riccardo Patrese e, nel 1993, anno in cui Schumi con la Benetton-Ford B193 ebbe come compagno di squadra Patrese ed ebbe la seconda vittoria nel Gran Premio del Portogallo sul circuito di Estoril nel mese di settembre di quel 1993 dove c’è stata la sponsorizzazione con il parco divertimenti EuroDisney Resort Parigi, non dimentichiamoci di Damon Hill e Alain Prost con la stessa monoposto campione del mondo anche se c’è stato il ritorno alla Ferrari di Gerhard Berger l’austriaco che si schierò al fianco di Jean Alesi dal 1993 fino al 1995 prima del passaggio biennale 1996/97 alla Benetton-Renault.
Nel 1994 Michael Schumacher divenne l’Uomo di Kerpen e, con la Benetton-Ford B194, nonostante l’odiata penalità per aver superato Hill al giro di ricognizione e la restringente squalifica in regime di bandiera nera al Gran Premio del Regno Unito sul circuito di Silverstone e il maledetto salto di due Gran Premi (come Monza ed Estoril, storica sede del Gran Premio del Portogallo), vinse il mondiale piloti nonostante la scomparsa di due grandi piloti come Roland Ratzenberger l’austriaco della poco fortunata scuderia, la Simtek-Ford e del grande Ayrton Senna che, dalla poco fortunata scuderia britannica la McLaren-Ford del 1993, è passata alla scuderia che ebbe vinto il mondiale costruttori, la Williams-Renault, dove Senna morì in un incidente mortale alla curva del Tamburello il primo maggio all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, sede del Gran Premio del San Marino.
Nel 1995, ci fu un passaggio di motori per la Benetton con il suo n°1 dagli otto cilindri della Ford ai dieci quelli della Renault come quelli della Williams, e nella sfida con Damon Hill e David Coulthard, vinse sia il mondiale piloti e che il mondiale costruttori sotto lo sguardo felice di Flavio Briatore.
Nel 1996 il Kaiser, passato dalla Benetton-Renault alla Ferrari, ha avuto un compagno di squadra come il biondino nordirlandese Eddie Irvine e, in casa Williams-Renault, Damon Hill ebbe avuto un nuovo compagno il pilota franco-canadese Jacques Villeneuve e in casa McLaren-Mercedes ci fu la nascita della coppia Hakkinen-Coulthard, coppia sulla quale rimase in Formula 1 fino al 2001. Ma torniamo alla Ferrari dove Michael Schumacher, con la Ferrari F310, ebbe vinto tre Gran Premi (Spagna – Barcellona, Belgio – Spa-Francorchamps e Nord Italia – Autodromo Nazionale di Monza).
Nel 1997 il tedesco della Ferrari F310B, nella sfida con Jacques Villeneuve, ebbe vinto cinque Gran Premi e ottenne un buon secondo posto con una nonpiaciuta squalifica avvenuta al Gran Premio della Comunità Andaluciana sul circuito di Jerez de la Frontera dove ebbe un incidente con il pilota canadese della Williams-Renault che arrivava terzo e diventava campione del mondo il 26 ottobre 1997.
Nel 1998 nasce la sfida tra il Cannibale con la Ferrari F300 e il suo nuovo amico-rivale Mika Hakkinen con la McLaren-Mercedes oltre a Jacques Villeneuve con la Williams-Mecachrome e il tedesco della Ferrari ebbe vinto sei Gran Premi.
Nel 1999, Michael Schumacher con la Ferrari F399 ebbe vinto solo due Gran Premi e, la scuderia di Maranello verso la fine del Gran Premio del Giappone sul circuito internazionalnipponico di Suzuka diventa campione del mondo.
Il 900 lasciò il posto al nuovo millennio, il 2000, e, con la nascita della Ferrari F1 2000, Michael Schumacher trovò come nuovo compagno di squadra il brasiliano ex-Stewart-Ford Rubens Barrichello, brasiliano che prese il posto di Eddie Irvine che è passato alla Jaguar-Ford Cosworth e il tedesco vince nove gran premi e diventa campione del mondo piloti e costruttori dopo otto, ma 21 anni dai tempi di Jody Scheckter nel 1979.
Nel 2001 iniziò il regno di Re Michael Schumacher I e, con la Ferrari F2001, ebbe avuto un nuovo amico-rivale della Williams-BMW il colombiano Juan Pablo Montoya oltre allo spagnolo della Minardi-European e futuro bicampione del mondo con la Renault Fernando Alonso, l’ex bicampione del mondo Mika Hakkinen con la McLaren-Mercedes e il connazionale della Sauber-Petronas e futuro campione del mondo con la Ferrari Kimi Raikkonen e il tedesco della Ferrari diventa campione del mondo per la seconda volta vincendo lo stesso numero dei Gran Premi.
Nel 2002 compare in scena la Ferrari F2002 che conferma la coppia vincente Schumi-Barrichello e le vittorie di Michael Schumacher da nove ora sono salite a undici e, con calma e tranquillità, la Scuderia di Maranello rimane campione del mondo per la terza volta nella sfida con Ralf Schumacher Jr. e Montoya sempre su Williams-BMW e la coppia Coulthard-Raikkonen su McLaren-Mercedes.
Il 2003 segnava la scomparsa del precedente presidente della FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino che, da oggi, fu chiamato nel nome dell’FCA ovvero sia la FIAT Chrysler Automobiles con la futurissima era di Sergio Marchionne, attuale presidente della Ferrari): il suo nome è Gianni Agnelli e la sua morte avveniva il 24 gennaio 2003 a Torino e lo stesso Agnelli lasciò le eredini a Luca Cordero di Montezemolo che rimase in qualità di allora presidente fino al 2014. La coppia Schumi-Barrichello rimase confermata e fu così che, in omaggio al signor Agnelli, venne presentata la Ferrari F2003-GA e, questa Ferrari ebbe ottenuto sei vittorie in sei Gran Premi con Michael Schumacher vincitore, dopo la scomparsa di mamma Elizabeth e del suo più grande amico-rivale Ayrton Senna, rimanendo campione del mondo per la sesta volta consecutiva sebbene la Jordan del trio Fisichella-Firman-Baumgartner, come nel 1991, è tornata ad essere motorizzata dalla Ford dal 2003 fino al 2004 con il nuovo trio Heidfeld-Glock-Pantano prima dell’ultima apparizioncina con motorizzazione dalla Toyota dove nacque la coppia Monteiro-Karthikeyan prima dell’assorbizione con le future monoposto come Midland (Midland Spyker a fine 2006 con la coppia Monteiro-Albers) e le due scuderie come Jaguar con il trio Webber-Pizzonia-Wilson (oggi Red Bull Racing) e Minardi con la coppia Bruni-Baumgartner (oggi Scuderia Toro Rosso) avevano ottenuto un motore Ford Cosworth anche nel 2005 e nel 2006 con la coppia Liuzzi-Speed, anno in cui la scuderia austriaca ebbe la collaborazione con la Ferrari per la coppia Coulthard-Klien e la comparsa della Sauber-BMW del solo ed unico trio Villeneuve-Heidfeld-Kubica, come la Williams nel biennio 2010/2011 e le future monoposto come la Virgin (Marussia nel periodo 2011/2015) e la HRT (acronimo della Hispania Racing Team) nel triennio 2010/2012.
Ma torniamo alla Ferrari che, nel 2004, ebbe la penultima conferma della coppia Schumacher-Barrichello con la loro Ferrari F2004 ebbero un successo con un maggior numero di vittorie e doppiette in 13 Gran Premi e Michael Schumacher il pilota tedesco resta campione del mondo per la settima ed ultima volta.
Il 2005, dopo due Gran Premi difficili e pesanti con la Ferrari F2004M, la Ferrari F2005, nella speranza di poter duellare con la Renault della brillante ed allora coppia Alonso-Fisichella, ha visto l’ultima conferma della coppia Schumacher-Barrichello e, nel Gran Premio del Nord America sul circuito nordamericano dell’Indianapolis Motor Speedway con la sola ed unica vittoria e doppietta Ferrari: Michael Schumacher al primo posto, Rubens Barrichello al secondo posto e, dulcis in fundo, Tiago Monteiro al terzo posto, nonostante il ritiro dei sette team gommati Michelin e Max Mosley contro-addossava la colpa agli spettatori statunitensi al grido di “Perchè non ve ne andate a casa invece di fischiarmi e insultarmi maleducatamente a fine gara siccome non vi siete divertiti a vicenda?”.
Il 2006, Michael Schumacher, dopo aver salutato il brasiliano Rubens Barrichello passato alla Honda (ex BAR-Honda), ebbe trovato un nuovo compagno di squadra il secondo pilota brasiliano Felipe Massa e, all’Autodromo del Mugello nel mese di gennaio, in occasione dei Giochi Olimpici Invernali di Torino, venne presentata la Ferrari 248 F1, prima vettura di Maranello con il logo della Martini che passa dai dieci agli otto cilindri e che il tedesco, nella seconda ed ultima sfida con Fernando Alonso e la sua Renault, ebbe vinto nove Gran Premi come nel 2000 e nel 2001 e, verso la fine del Gran Premio del Sud America sul circuito di Interlagos ovvero l’autodromo Jose Carlos Pace vicino San Paolo del Brasile, nell’intervista in conferenza stampa, dice: “Anche se mi sono divertito un mondo, mi ritiro dalla Formula 1 e quando resterò alla Ferrari fino al 2009, a fine 2007 testerò le tre ultime Ferrari come la Ferrari F2007 a Barcellona in Catalogna, la Ferrari F2008 del 2008 e la Ferrari F60 del 2009 del futuro campione del mondo Kimi Raikkonen a Valencia prima del mio ritorno triennale 2010/2012 con la Mercedes e la mia sfida con il futuro bicampione del mondo con la Renault Fernando Alonso che, nel periodo 2010/2013, correrà con la Ferrari al fianco di Felipe Massa prima di Kimi Raikkonen e della nascita della F14T che avverrà nel 2014. Perciò vi ringrazio tutti anche dal profondo del cuore sebbene sull’alettone posteriore della Sauber-BMW della coppia Heidfeld-Kubica è apparsa una scritta “Thanks, Michael” che significa “Grazie, Michael”. Grazie a tutti quanti voi che mi avete seguito e fatto il tifo fin qui e dal Gran Premio d’Australia di Formula 1 2007 sul circuito di Albert Park vicino Melbourne seguirò queste prove libere, queste qualifiche con due fasi eliminatorie e la fase finale per la lotta alla posizione al palo e queste gare al muretto della Scuderia di Maranello, perchè sarò sempre al vostro fianco e sarò finito nelle televisioni d’Italia e del mondo e grazie a tutti.”