Formula 1, da Senna a Bianchi: com’è migliorata la sicurezza

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Vent’anni. Dall’Italia al Giappone, da Imola a Suzuka. Dal GP di San Marino del 1994 a quello del Giappone del 2014. Vent’anni. In questo lasso di tempo la Formula 1 ha compiuto enormi passi in avanti nel campo della sicurezza. Barriere, abitacoli, caschi, abbassamento dei limiti di velocità e del numero di persone attive nella pit-lane: nonostante l’evoluzione dei sistemi di protezione, la lotta sembra impari, trattandosi di uno sport estremamente rischioso. Motorsport is dangerous. Gli americani lo scrivono su tutti i pass di accesso ai paddock. Sono passati oltre vent’anni da uno dei più tragici fine settimana di Formula 1 della storia, in cui morirono, rispettivamente al sabato e alla domenica, Ayrton Senna e Ronald Ratzenberger. In questa occasione, fortunatamente, il pilota non è morto, ma il gravissimo incidente avuto da Jules Bianchi in Giappone, nel mese di ottobre, ha riportato l’attenzione sui sistemi di sicurezza usati in Formula 1, sostanzialmente migliorati proprio dopo il tragico epilgo di Senna.

Sempre nel tragico fine settimana del 1994, è avvenuto un altro episodio, passato in secondo piano, che se non fosse stato per un fortuito caso, avrebbe potuto avere ben altre conseguenze. La Minardi di Michele Alboreto, in uscita box, perde uno pneumatico andando a ferire alcuni meccanici.

Abitacolo – Se andiamo a prendere una qualsiasi immagine di una vettura di Formula 1 degli anni ’90, rispetto a quelle attuali, noteremo come testa e spalle del pilota, fossero lasciate maggiormente scoperte mentre quelli attuali è come se avvolgessero il pilota, rinforzati con uno strato di Kevlar, un materiale che viene utilizzato anche per la produzione dei giubbotti anti-proiettile. Se dal 2015, proprio per migliorare la sicurezza, alcune parti dell’abitacolo saranno realizzate anche in titanio, le gomme sono state bloccate sulla monoposto in modo che non possano schizzare impazzite, in caso di rottura della sospensione.

Equipaggiamento del pilota – Nonostante i passi in avanti in tema di sicurezza, la parte più vulnerabile del pilota rimane il collo. Per venire incontro alle esigenze degli assi del volante, nel 2003 è stato introdotto il collare HANS (Head and Neck Support), una protezione che si attacca alla parte posteriore del casco e che scende fino alle spalle che permette alla testa di rimanere stabile in caso di incidente e di ridurre notevolmente il rischio di fratture alla base del collo. Ma grandi novità si sono viste anche per quanto riguarda i caschi, soprattutto a seguito del grave incidente che ha visto protagonista Felipe Massa nel 2009, quando venne colpito in viso da una molla persa dalla Brawn di Rubens Barrichello. L’obiettivo del casco è quello di essere estremamente resistente, ma allo stesso tempo leggero per non andare a pesare troppo proprio sui muscoli del collo: per questo motivo dal 2011 presentano due strati di fibra di carbonio, una di Kevlar e un’altra di un particolare materiale chiamato Zylon sul visore, 1.6 volte più resistente del Kevlar.

Barriere – Le gomme continuano a risultare come la miglior protezione per assorbire l’impatto di una monoposto che va a sbattere ad alta velocità.

Crash test – Introdotti all’inizio degli anni ’90, con l’avanzare delle stagioni sono diventati sempre più rigidi nella valutazione dei rischi degli impatti della vettura sia frontalmente che lateralmente e posteriormente.

Eleonora Ottonello

Mi chiamo Eleonora e sono di Genova. Scrivo per passione, nella vita di tutti i giorni sono un'educatrice cinofila. Non ho paura di dire (forse è meglio dire scrivere) quello che penso. Per me la sincerità e la franchezza sono alla base di ogni rapporto umano. Sono pignola e puntigliosa ma disordinata e pasticciona allo stesso tempo.

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