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La Formula 1 torna in Germania, e dopo Silverstone, Hockenheim rappresenta un importante banco di prova per portare sviluppi aerodinamici.
Davvero incessante il lavoro svolto dalla Ferrari, che ogni Gran Premio porta sempre qualcosa di nuovo, ricoprendo uno sviluppo riguarda la vettura a 360 gradi.
Nemmeno in Germania si è smentita:
A Silverstone avevamo visto un retrotreno più rastremato nella parte superiore per ridurre al più possibile gli ingombri aerodinamici, e tale soluzione è stata mantenuta anche a Hockenheim. Una variabile importante sarà la temperatura , che è prevista più fredda per la gara, ecco perchè forse si potrebbe andare più aggressivi con la riduzione delle bocche per lo sfogo dell’aria calda. Mantenuta assieme al cofano anche la T-wing.
Chicca della Ferrari in Germania anche la modifica degli scarichi wastegate, che non si trovano più ai fianchi dello scarico centrale, ma sono stati allocati uno sull’altro in modo da ridurre gli ingombri laterali. Aggiunto anche un supporto.
Intravista anche nelle FP1 una nuova ala posteriore nel disegno del profilo del main plane usata solo da Sebastian Vettel e non da Kimi Raikkonen. Vettel è tornato poi alla vecchia configurazione da medio-alto carico . Interessante sarà vedere se rivedremo questa soluzione anche nelle libere 3.
Novità alle ali anteriori per Williams e sopratutto Renault, con quest’ultima che porta un disegno dei flap davvero estremo rispetto a tutti gli altri team, con ben 7 soffiature, e ben 6 flaps superiori. Questa soluzione è indice di come la scuderia di Enstone stia cercando di massimizzare l’efficienza aerodinamica (causa una PU Renault che paga qualche CV ai concorrenti) e anche di pulire i flussi. Vediamo il disegno che mette a confronto la nuova ala, con quella nuova della Ferrari portata in Francia, e la vecchia della stessa Renault portata in Spagna.
Per la Williams invece, team in profonda crisi sportiva ed economica, introdotta una nuova ala , meno elaborata di quella Renault, e che è uno sviluppo della precedente. Modificati i profili e disegno, la vettura di Stroll e Sirotkin soffre di mancanza di carico , in virtù di un aerodinamica che genera troppi vortici, nocivi per far funzionare al meglio la vettura a livello aerodinamico. Nel corso delle libere si è visto come i meccanici abbiano cosparso l’ala (e non solo) col famoso spry fluo, per intravedere al meglio l’andamento dei flussi laminari e turbolenti, generati dall’impatto del fluido con la superficie aerodinamica.
Tornando ai team di vertice, anche RedBull non ferma lo sviluppo: in questa fase cruciale della stagione, per restare al passo di Ferrari e Mercedes, la RedBull cerca di migliorare la propria vettura sopratutto sotto l’aspetto dell’efficienza, non tanto meno del telaio e dell’aerodinamica, che sono invece i punti di forza.
Debutta dunque un nuovissimo fondo, usato subito nelle prove libere in Germania, fondamentalmente identico a quello portato dalla Ferrari in Spagna, con due canali lunghi per convogliare un importante massa d’aria nel sotto vettura e schermare al meglio dunque le ruote posteriori. La Ferrari oltre alla Spagna, aveva già modificato questa zona, inserendo addirittura ben 3 canali.
Soltanto “piccoli” accorgimenti tecnici in casa Mercedes, dove è comparso un nuovo disegno del fondo, che adesso presenta delle soffiature. Per migliorare l’efficienza di questa soluzione tecnica, è stata modificata anche la pinna nella parte superiore, che ora presenta un soffiaggio. Rispetto a Ferrari , Mercedes è meno costante negli aggiornamenti , e aldilà di piccoli accorgimenti e ragguagli, il team di Stoccarda predilige uno sviluppo a tronconi. Come avvenuto infatti in Spagna/Monaco, e Austria.
