Analisi della redazioneFormula 1Tecnica F1

Dal ban del Party Mode al Magic Button, le mappe motore in Formula 1

Escamotage per la gestione da parte di piloti e Team del prestazionale quanto complesso propulsore V6 turbo-ibrido

Le mappe motore nella Formula 1, come piloti e Team gestiscono le astronavi moderne con un solo dito

Da sempre la Formula 1 è considerata il pinnacolo del motorsport. L’enorme mole di ricerche ad essa propedeutiche si riflettono costantemente nelle nostre vite quotidiane. Uno dei ritrovati più innovativi prodotti dall’ultima iterazione del regolamento è forse il tanto discusso quanto efficace motore turbo-ibrido. Propulsore dall’incredibile affidabilità introdotto nel 2014 e presente ancora nei piani futuri della Massima Serie, la gestione del V6 da 1600cc è, per piloti ed ingegneri, una bella gatta da pelare, specialmente quella inerente alla componente ibrida. Ecco quindi che ci vengono in soccorso le famose mappe motore e i “Magic Button”.

No, non stiamo parlando nel mitico Jenson, ex-pilota McLaren e Honda vincitore del Campionato Piloti nel 2009 con la Brawn, ma della miriade di pulsanti e rotelle presenti sul volante di ogni monoposto. Ognuno di essi ha una specifica funzione che va dall’attivare il DRS al rilasciare il contenuto della borraccia del pilota. Tra tutti questi tasti, quelli che dominano la scena sono quelli che permettono ad un pilota di scorrere tra le mappature prefissate del motore. Così come ognuno di noi sceglie la playlist adatta prima di mettersi alla guida, così i protagonisti del Circus decidono, di comune accordo con gli ingegneri, come vogliono impostare la macchina.

Come dicevamo, la necessità di avere così tanti pulsanti, cosa impensabile già nella Formula 1 di venti anni fa, è dettata dalla complessità del propulsore. Da regolamento ogni motore è dotato di più componenti tra le quali figurano le MGU-K e MGU-H, dedicate al recupero dell’energia. Per saperne di più su quali siano nello specifico i compiti di ognuna di esse insieme a tutte le altre, vi consigliamo questo articolo. Saper gestire ogni aspetto del proprio motore è quindi una prerogativa principale degli strateghi di un Team. Sotto questo punto di vista, avere un certo numero di mappe prefissate non solo aiuta gli ingegneri, ma anche i piloti indaffarati in gara.

NELLA STANZA DEI BOTTONI

Senza addentrarci troppo nei dettagli, ci basta sapere che l’MGU-H e l’MGU-K servono a convertire in energia elettrica l’energia meccanica data dalla frenata o dal turbocompressore (che a sua volta la prende dalla combustione) in energia elettrica. Questa viene stipata in una batteria comune e all’occorrenza viene erogata seguendo il percorso inverso, quindi dando un boost al turbocompressore o operando direttamente sulle ruote motrici. Nel 2014, l’unica limitazione che venne inserita nel regolamento fu quella inerente all’energia di andata e di ritorno alle ruote posteriori che non doveva essere superiore ai 120 kW al giro.

All’atto pratico tale libertà si traduce in un’infinità di mappature possibili, dalle più conservative alle più aggressive, tutte accessibili al pilota. Ovviamente, cambiare manualmente tali parametri potrebbe risultare molto difficile se nel mentre si prova a controllare una vettura che viaggia a velocità superiori ai 300 km/h e che ogni tanto si trova a dover affrontare delle curve. Ecco quindi spiegato il surplus di pulsanti su un (costosissimo) volante della Massima Serie. Ai tempi d’oro delle mappature, ogni scuderia aveva un numero di settaggi pre-salvati compresi tra i 10 e i 15 e adatti alle situazioni più disparate, dal sorpasso alla gestione carburante.

Parliamo al passato perché nel 2020 i Team si sono visti sottrarre dalla Federazione questa arbitrarietà nella scelta della configurazione a gara in corso. Data la nominale longevità di questi propulsori di ben oltre 5000 km, i veri giri a piena potenza a disposizione dei Team erano limitati. Come è lecito ipotizzare, questi erano investiti tutti nel giro secco del sabato. Questa configurazione “full-power” era definita Party Mode. Per contrastare lo strapotere Mercedes e dunque dare almeno una parvenza di competizione, dal GP d’Italia alle squadre venne imposta una mappatura singola da utilizzare per qualifiche e gare. Vita più facile per tutti, no?

UN BOTTONE PER SURRISCALDARLI

In realtà alle squadre era (ed è tuttora) concessa la possibilità di passare a mappe motore “più leggere” in casi particolari. Questi casi comprendono i giri d’uscita e di rientro per qualifiche e gara e i regimi di Safety Car, Virtual e non. Inoltre bisogna ricordare come quelle sul motore siano solo alcune delle regolazioni possibili su una monoposto in corsa. Un’altra variabile fondamentale è rappresentata dal Brake Bias, ovvero dalla ripartizione della frenata, che indica quanta forza viene impressa sull’anteriore durante l’arresto della monoposto.

Se per una stradale il BB è compreso tra il 60-70%, per una monoposto di Formula 1 sprovvista di Traction Control è tra il 54-63%. Risulta quindi più logico e pratico passare da mappe motore a mappe “totali, che tengano quindi conto anche della modifica alla ripartizione della franata. Queste sono il risultato di accurate simulazioni in fabbrica, ritoccate e finalizzate poi nelle sessioni di Prove Libere per adattarsi alle condizioni reali del tracciato. Valido aiuto alla guida da un lato, esse possono anche rivelarsi fatali dall’altro, mandando tutto a monte in pochi secondi. Questa la sorte toccata a Hamilton durante lo scorso GP dell’Azerbaijan.

Cercando di essere il più sintetici possibile, per raccontare l’episodio bisogna partire da una difficoltà Mercedes, quella nel mantenere alta la temperatura degli pneumatici anteriori. In situazioni di particolare lentezza quali quelle dietro ad una Safety Car attraverso un “Magic Button” le monoposto di Brackley non solo effettuano energy-saving, ma spostano il BB in avanti addirittura dell’86%, spostando cioè tutto sull’anteriore. A basse velocità ciò permette di riscaldare adeguatamente il comparto frenante, ma in situazione di gara si traduce in un blocco automatico dell’anteriore, rischiando il patatrac. Bottoni utili, ma conviene ricordarsi anche di ripremerli.

 

Matteo Tambone

Mi chiamo Matteo, studente magistrale di Fisica presso l'Università Federico II di Napoli. Velista e windsurfer, mi piace considerarmi uno sportivo a tempo pieno. Appassionato di Motorsport in tutte le sue forme, seguo la Formula 1 da sempre ed è uno dei miei argomenti di discussione preferiti.

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