Analisi della redazioneFormula 1Tecnica F1

Da Fangio a Hamilton: l’evoluzione della tecnica di guida

La trasformazione del modo di guidare in Formula 1 attraverso l’analisi dello stile dei più grandi campioni della massima formula

La tecnica di guida: uno sviluppo continuo non meno importante della tecnologia delle vetture

Cosa è cambiato per quanto riguarda la tecnica di guida dagli albori della Formula 1 ai giorni nostri? Tantissimo. Fangio dovrebbe imparare un bel po’ di cose prima di riuscire a padroneggiare pienamente le sofisticate vetture moderne. Così come Hamilton avrebbe il suo bel da fare nel capire come tenere in pista quella specie di scivolosissimi siluri che erano le vetture degli anni ’50.

Facciamo una lunga carrellata attraverso la storia della Formula 1 e cerchiamo di capire i principali cambiamenti occorsi negli anni nelle “mosse” dei piloti, alle prese con monoposto sempre più veloci, ma con reazioni molto diverse al progredire della tecnologia.

Fangio e la tecnica di guida delle “balene” degli anni ’50

Agli albori della Formula 1 le vetture non avevano troppa potenza (intorno ai 250 Cv), ma erano del tutto prive di carico aerodinamico e non vantavano certo la rigidità di oggi. Quindi erano caratterizzate da pochissima aderenza e reazioni relativamente lente. Con ruote così piccole, la sbandata era pressoché continua, sia in ingresso che in uscita di curva.

Un maestro come Fangio controllava sovrasterzo e sottosterzo con colpi netti di volante, in modo da mantenere sempre entro il limite la deriva della monoposto. Notevole l’attenzione necessaria per le cambiate. Senza aiuti elettronici e con trasmissioni puramente meccaniche e abbastanza rudimentali, l’errore sia in scalata che in accelerazione era sempre dietro l’angolo. Con conseguenza di cambio distrutto o motore fumante.

Clark: il maestro della tecnica di guida aggressiva

Negli anni ’60 le vetture cambiarono molto. I motori superavano abbondantemente i 400 Cv, il peso delle vetture scendeva sotto i 550 kg e il baricentro era bassissimo. Ne risultavano vetture molto più precise, ma anche molto più critiche.

Il grande scozzese Jim Clark fu all’unanimità considerato il migliore nel guidarle, forse perché, si narra, Colin Chapman concepì la famosa Lotus 25, proprio immaginando di mettere i vari pezzi delle vettura intorno al suo pilota sdraiato su un tavolo di ristorante.

Jim entrava in curva a velocità siderale, puntando violentemente il muso della vettura verso la corda. Il controllo dell’inevitabile sovrasterzo era tutto delegato alla sensibilità del piede destro, ma poi la monoposto si trovava dritta e col motore in coppia già a fine curva. Il gran pregio di Clark, a detta dei suoi colleghi, stava nel fatto che il pilota di Kilmany riusciva a rendere incredibilmente ripetitivo un gesto così estremo.

Tecnica di guida
© Silverstone

Quello che gli altri piloti riuscivano a fare per una o due volte a giro lui lo faceva sempre, a ogni curva, in maniera disciplinata. Quando non lo tradiva la meccanica la vittoria era assicurata, con margine più che comodo.

Jackie Stewart: la tecnica di guida “smooth”

Con l’avvento dell’aerodinamica la guida fatta tutta di sbandate e controsterzi divenne controproducente. I carichi verticali aumentarono e con essi il grip e il consumo delle mescole. Le entrate in curve impiccate e i traversi in uscita furono sostituiti da traiettorie lineari, percorse con la vettura perfettamente neutra.

Stewart ci insegna questo modo di guidare: la parola più adeguata per descrivere le manovre del pilota è “smooth”. Dolce sul freno, graduale sull’acceleratore, leggero sul volante. Jackie, in gioventù piuttosto scalmanato, si porta a casa tre mondiali grazie a una tecnica di guida precisa e rispettosa della meccanica. E soprattutto porta a casa la pelle in un’epoca in cui le tragedie funestano molte delle domeniche dei gran premi.

Lauda e i suoi discepoli: la messa a punto prima di tutto

Il naturale epigono di Stewart si chiama Niki Lauda. L’asso austriaco negli anni ’70 e ’80 fa suoi gli insegnamenti dello scozzese della Tyrrell, adottando una tecnica di guida essenziale e remunerativa. Ma soprattutto dedica tanta attenzione alla messa a punto della vettura, ad “ascoltare” la meccanica e il comportamento di ogni parte della monoposto, in ogni condizione.

Niki impiega il tempo delle prove a perfezionare l’assetto e a conoscere in profondità il mezzo a disposizione, prima ancora che alla ricerca del giro veloce. E in gara i risultati si vedono. Le rimonte dell’austriaco sono inarrestabili, il rischio di guasto minimo, il pericolo di errore praticamente annullato.

Spiegherà il suo metodo a Nelson Piquet in Brabham e ad Alain Prost in McLaren. I due ne faranno tesoro e saranno imbattibili, almeno fino all’arrivo sul palcoscenico di quell’autentico ciclone chiamato Ayrton Senna da Silva.

Senna: la tecnica di guida di Clark applicata alle monoposto moderne

Senza mezzi termini: il brasiliano è stato lungo tutta la sua carriera il pilota più veloce in pista. Molto più aggressivo di Piquet e Prost, più regolare di Mansell, abile nella messa a punto, come Lauda. Senna è stato il primo pilota della sua epoca a riuscire a guidare le potenti vetture turbo di fine anni ’80 come se fossero le agili monoposto degli anni ’60.

La sua tecnica di guida è perfetta. Senna frena più tardi di tutti, ma non spiattella mai le mescole. Accelera prestissimo e non va mai in sovrasterzo. La velocità in percorrenza di curva è incredibile, la cattiveria su cambio, volante e acceleratore impressionante.

Il circuito dove le doti del brasiliano si esaltano è ovviamente Montecarlo. Nelle prove di qualifica dell’88 la pole è sua, con un secondo e mezzo su Prost, che guida la stessa monoposto, e due secondi e sei decimi sul terzo classificato. Senna riesce a eseguire alla perfezione manovre al limite, mostrando capacità di controllo ineguagliabili.

La telemetria rivela i segreti di Schumacher

L’arrivo in griglia di Schumacher segue di poco quello del cambio elettroidraulico al volante. Sparisce il pedale della frizione, la leva del cambio è sostituita da un bilancere dietro al volante e la tecnica di guida cambia nuovamente del tutto. Si impone, e Schumacher ne è l’interprete più riconoscibile, un modo di guidare di derivazione “kartistica”.

Si frena col piede sinistro, si può di nuovo aggredire la pista senza troppo timore di usurare i pneumatici e non mancano le scalate a centro curva, in modo da usare il motore sempre al numero di giri che corrisponde alla potenza ottimale.

Il tedesco usa un assetto molto “puntato”. Cioè la monoposto ha grande precisione nell’anteriore, si inserisce con decisione in ingresso e Schumi gioca con freno e acceleratore contemporaneamente per mantenerla pronta in uscita dalla curva. Il confronto rivelato dalla telemetria col compagno di squadra Herbert (un altro non esattamente “smooth”, direbbe Stewart) è impietoso. La farfalla del gas di Schumi rimane molto più aperta.

Peccato che con l’arrivo delle mescole Pirelli l’assetto sovrasterzante sia un suicidio. E infatti, con le regolazioni chieste da Schumacher, la prima Mercedes del 2010, 2011 e 2012 si divora letteralmente gli pneumatici posteriori e ci vorranno anni prima che la casa della stella a tre punte riesca a far funzionare adeguatamente le coperture.

Hamilton chiude il cerchio: uno stile di guida versatile e adatto per ogni circuito

L’era moderna della Formula 1 è caratterizzata da vetture molto complesse e “capaci di fare tutto”. Il carico aerodinamico è enorme, come pure la potenza, ma anche i controlli a disposizione del pilota sono pressoché infiniti. Però le mescole sono molto delicate, e hanno bisogno di una gestione continua.

Tecnica di guida
© mercedesamgf1.com

Lewis Hamilton si impone grazie a uno stile di guida aggressivo, ma allo stesso tempo rispettoso delle mescole, ormai un fattore decisivo nell’esito dei gran premi. L’inglese addirittura ammette di cambiare il modo di guidare quasi a ogni gran premio, per adattarsi alla pista e soprattutto al comportamento delle coperture.

Guida come Senna sui cordoli, ma come Lauda nelle curve veloci, insomma. E quando serve è capace di gestire gli pneumatici come Button o Raikkonen. Una versatilità che pare la chiave giusta per primeggiare nella Formula 1 moderna. 100 vittorie ne sono la testimonianza.

David Bianucci

Mi chiamo David Bianucci, nato a Prato ma trasferito per amore e lavoro sui colli Euganei in provincia di Padova. Sono uno sportivo a livelli di fanatismo, ho praticato la pallanuoto per vent'anni e ora faccio i campionati di nuoto Master. Ma le sensazioni più forti me le ha sempre regalate la Formula 1, sin da quando a nove anni ho visto il Gran Premio di San Marino del 1981. Sono seguite sveglie notturne per vedere i gran premi asiatici, autentiche fortune spese in riviste specializzate, giornate tra le frasche del Mugello per guardare girare di nascosto Michael Schumacher. Essere diventato nel frattempo Ingegnere Meccanico non ha migliorato la cosa... Scrivo perchè non posso fare niente per evitarlo.

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