Formula 1 | 40 anni di Williams: dal ritorno di Mansell ai giorni nostri

A continuazione del precedente articolo sulle origini della Williams, ecco il resto della storia del team di Grove dal ritorno di Nigel Mansel nel 1991

Dov’eravamo rimasti? Ah sì, al ritorno delle motorizzazioni Renault come forniture d’alto livello per la Williams. Tutto iniziò nel 1989, anche se le prime monoposto di Grove non erano sicuramente all’altezza dei missili progettati dalla McLaren e affidati al talento di Ayrton Senna.
Nel 1991, tuttavia, qualcosa cambiò: Adrian Newey, in collaborazione con Patrick Head, tirò fuori dal cilindro quella sorprendente FW14 che ancora oggi è considerata come una delle monoposto più avveniristiche della storia.

La Williams FW14 di Nigel Mansell

Il suo punto di forza? La dotazione elettronica, con tanto di ausili alla guida in partenza e traction control che le permettevano di essere un passo avanti a tutte le avversarie. Potè saggiarne il potenziale della prima versione il rientrante Nigel Mansell proprio nel 1991, affiancato da Riccardo Patrese come seconda guida e da un giovane Damon Hill come collaudatore.

Quella stagione fu altalenante, con diverse vittorie ma anche da molti ritiri per alcuni difetti di gioventù della nuova arma britannica: problemi elettrici, ruote mal fissate e quel mesto fuori gioco nell’ultima gara in Giappone, sul circuito di Suzuka, permisero ancora una volta al magico Ayrton Senna di andare a conquistare il suo terzo, e ultimo, titolo Mondiale.

Nigel Mansell Campione del Mondo 1992

Tutto rimandato al 1992: gli ingegneri della Williams, dopo aver capito gli errori commessi nella stagione precedente, fornirono a Mansell e a Patrese la nuova FW14B, che dominò sin dal primo GP in Sud Africa e per tutti gli altri quattro Gran Premi seguenti, in Messico, Brasile, Spagna e San Marino. Sul circuito di Montecarlo una foratura nell’ultima parte di gara lo costrinse a chiudere secondo dietro a Senna, ma poi il Leone di Inghilterra continuò la sua cavalcata trionfale nei successivi appuntamenti di Francia, Gran Bretagna, Germania e Portogallo. Una serie di successi che lo incoronò Campione del Mondo con ben 164 punti.

Per l’anno successivo, Nigel chiese a Frank Williams un cospiscuo aumento per continuare a correre con le loro monoposto: una proposta subito bocciata, perchè il team aveva già preso accordi con Alain Prost, reduce da un anno sabbatico dopo le recenti, disastrose, stagioni alla Ferrari e determinato a tornare in Formula 1 per vincere il suo ultimo titolo mondiale. A tali condizioni, Mansell dirottò verso la IndyCar americana, mentre il Professore venne affiancato in pianta stabile da Damon Hill sulla rinnovata FW15C, ulteriormente affinata sul lato della dotazione elettronica.

Alain Prost Campione del Mondo 1993

Prost vinse immediatamente al debutto in Sudafrica, poi accusò il ritorno di Senna, mago della pioggia, in Brasile e Gran Bretagna, mentre tornò sul gradino più alto del podio a partire dal GP di San Marino per altri quattro appuntamenti. Rinforzò la competitività della Williams anche il britannico Hill, vincitore di tre GP che permisero alla squadra di conquistare, come l’anno precedente, il Titolo Costruttori. Prost, invece, centrò il suo obiettivo: diventò Campione del Mondo e si ritirò dalle corse.

Ayrton Senna sulla Williams FW16

Al suo posto, per la stagione successiva, arrivò il Campeao brasiliano, quell’Ayrton Senna che era stufo di restare a guardare e aveva convinto i vertici della Williams ad offrirgli un sedile sulla nuova FW16. La macchina, però, si rivelò un mezzo disastro: troppo piccola per il suo fisico, e troppo nervosa nei più piccoli aggiustamenti. Tra l’altro, privata di tutti quei congegni elettronici che avevano permesso alle sue progenitrici di essere così letali in pista.

Damon Hill vs Michael Schumacher

La stagione partì male, con Senna in testacoda in Brasile e centrato da Mika Hakkinen nel successivo round di Aida. Poi, quel maledetto weekend dell’1 maggio di Imola, in cui perse la vita contro le barriere di protezione del Tamburello, a conclusione di un fine settimana in cui perì anche Roland Ratzenberger il sabato e fu vittima di uno spaventoso incidente Rubens Barrichello il venerdì. Nel mentre, si faceva avanti una nuova stella, che prendeva il nome di Michael Schumacher, il quale diventò presto l’acerrimo rivale dell’ormai nuova prima guida della Williams, il britannico Damon Hill. L’inglese riuscì a rimontare verso il finale di stagione, ma nell’ultimo GP d’Australia, sulle stradine di Adelaide, finì contro la Benetton di Schumacher: la sospensione anteriore sinistra della sua Williams rimase spezzata, e visto che Schumi era in vantaggio in classifica di un puntoIl tedesco vinse il Mondiale sul filo di lana, in una stagione che passerà alla storia come la più intricata di tutta la F1.

La stagione 1995 non cambiò di molto le carte in tavola: stavolta la Renault aveva fornito le proprie motorizzazioni anche alla Benetton di Schumacher, ed anche se le Williams si rivelarono una volta di più le monoposto da battere, non poterono nulla contro lo strapotere del giovane tedesco accudito da Flavio Briatore, che diventò così per la seconda volta Campione del Mondo.

Damon Hill Campione del Mondo 1996

Totalmente diversa la stagione 1996: al fianco di Damon Hill, Frank Williams decise di ingaggiare il giovane Jacques Villeneuve, a rinforzo di un team di Grove che, quell’anno, si mostrò veramente imbattibile. La nuova FW18 vinse 12 Gran Premi su 16, otto dei quali firmati da Hill che, sul circuito di Suzuka, diventò finalmente Campione del Mondo e permise alla squadra di dominare anche la Classifica Costruttori.

Jacques Villeneuve Campione del Mondo 1997

Più o meno lo stesso copione del Campionato 1997, nel quale a fianco del figlio di Gilles Villeneuve venne ingaggiato Heinz-Harald Frentzen al posto di Damon Hill, trasferitosi alla Arrows. La macchina di quell’anno, la FW19, fu l’ultima progettata da Adrian Newey, e come al solito si dimostrò vincente fin dal debutto. Tuttavia, la Ferrari stava iniziando a recuperare la competitività di un tempo, grazie soprattutto al contributo di Michael Schumacher che era passato tra le fila di Maranello già dalla stagione precedente. La sfida per il Mondiale si contese tra il Barone Rosso di Kerpen e il giovane Villeneuve, i quali arrivarono ai ferri corti nell’ultimo appuntamento sul circuito di Jerez de la Frontera. Jacques era in rimonta su Schumi e al 48esimo giro tentò l’attacco decisivo: il tedesco non ci stò, chiuse volontariamente la porta, andò a sbattere contro la Williams del rivale e finì nella ghiaia. In questo modo Villeneuve e il team di Grove diventarono Campioni del Mondo, mentre la FIA penalizzò Michael privandolo di tutti i punti conquistati durante l’anno.

Il team Williams del 1998 con Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen.

Ma dopo questo grande periodo di trionfi marchiati Williams-Renault, arrivò un biennio di transizione che fece letteralmente sprofondare il team di Sir Frank nelle parti basse della classifica. Il fornitore francese di motori decise di ritirarsi temporaneamente dalla Formula 1, e in sua sostituzione la Williams ottenne una fornitura a pagamento di propulsori Mecachrome su una vettura che, in fin dei conti, era quella dell’anno precedente. Nel 1998 il Campione del Mondo in carica, Villeneuve, conquisto solamente il quinto posto, mentre la Williams fu terza dietro a McLaren e Ferrari.

Ralf Schumacher sulla Williams FW21 del 1999

Andò peggio il 1999, nel quale i motori Mecachrome furono sostituiti da quelli Supertec, in sostanza gli stessi propulsori utilizzati nella stagione 1997 e che non riuscivano a tenere il passo di quelli più potenti delle scuderie avversarie. Vennero cambiati anche i piloti: al volante delle deludenti FW21 arrivò Ralf Schumacher, fratello di Michael e proveniente dalla Jordan, e Alex Zanardi, licenziato poi a fine stagione nonostante un contratto biennale per lo scarso rendimento mostrato in pista e a fronte dei due titoli Champ Car (allora C.A.R.T.) appena conquistati.

L’inizio della partnership che creò la Williams-BMW degli anni 2000

A partire dalla stagione 2000 la Williams riuscì ad allacciare un’importante collaborazione con la BMW, la quale promise grazie ai suoi potenti propulsori di far ritornare al vertice le monoposto di Grove. All’inizio i risultati erano molto positivi, visto che l’ingaggio, a partire dal 2001, di Juan Pablo Montoya consentì di sfiorare il titolo Piloti e Costruttori nel 2003. Poi, però, ci fu un ulteriore declino come quello degli anni precedenti: il calo della competitività generale delle vetture inglesi e delle gomme Michelin fece sprofondare di nuovo la Williams da metà classifica in giù.
Questo indusse la BMW a chiudere la collaborazione iniziata nel 2000: i tedeschi, infatti, acquistarono la Sauber, mentre la Williams ripiegò per il 2006 a delle motorizzazioni Cosworth che non mostrarono né potenza, né affidabilità.

La Williams-Toyota FW29 del 2007

Dal 2007, invece, in casa Williams tornò un fornitore ufficiale: si trattava della Toyota, che equipaggiò le monoposto di Nico Rosberg e Alexander Wurz e permise loro di arrivare in quell’anno al quarto posto in classifica Costruttori.
Negli anni successivi, tuttavia, la mancanza di importanti risultati e soprattutto di sponsor (quelli del giapponese Kazuki Nakajima, subentrato a Wurz nel 2008, non si fecero mai vedere) fece andare in crisi il reparto corse di Grove.
Nel 2009 la situazione migliorò, grazie a nuovi accordi con la Phillips e con un contratto annuale con il fortnitore di carburanti Denso. Inoltre, anche l’inedito diffusore del motore Toyota RVX V8 portò dei benefici, ma alla fine il risultato di quell’anno non andò oltre il nono posto in classifica Costruttori.

La Williams-Cosworth FW32 del 2010

Dall’anno successivo la Toyota abbandonò definitivamente la Formula 1: la Williams, lasciata così a piedi a pochi mesi dall’inizio della stagione 2010, riuscì a firmare un accordo biennale con la Cosworth, la quale fornì inizialmente dei motori poco competitivi e pieni di problemi.
Tuttavia i due piloti titolari, Rubens Barrichello e il giovane vincitore della GP2 Nico Hulkenberg, continuarono a sviluppare la monoposto, che a fine Campionato riuscì a piazzarsi quasi sempre nella top ten. Andò molto peggio la stagione 2011: al posto di Hulkenberg arrivò Pastor Maldonado, spinto fortemente dallo sponsor petrolifero PDVSA. Ma questo non migliorò la situazione, che si chiuse con soli 5 punti stagionali conquistati.

Pastor Maldonado sulla Williams-Renault del 2012

Dopo la parentesi con Cosworth, nel biennio 2012-2013 venne firmata una nuova partnership con la rientrante Renault: si prospettava un ritorno ai vecchi fasti di un tempo, a quelle Williams-Renault che dominavano in lungo e in largo. Come piloti, al posto di Barrichello venne ingaggiato il connazionale Bruno Senna, mentre venne riconfermato il venezuelano Pastor Maldonado. Il quale portò la nuova, più performante, FW34 subito alla vittoria nel primo GP di stagione, in Spagna. Un successo che poi non ebbe alcun seguito, visto che nel resto dell’anno diversi ritiri e incidenti minarono la possibilità per il team di Grove di portare a casa punti importanti.

Il 2013, invece, partì male: al posto di Bruno Senna venne ingaggiato il giovane Valtteri Bottas, ma l’ultima stagione della Formula 1 con i motori aspirati fu per la Williams un vero disastro. La migliore prestazione fu la qualifica di Bottas in Canada (terzo), mentre il primo punto venne conquistato da Maldonado in Ungheria arrivando decimo. L’ultimo piazzamento degno di nota fu un ottavo posto del finlandese nel GP degli Stati Uniti.

La nuova Williams-Mercedes FW36 del 2014

Con l’inizio dell’era turbo-ibrida nel 2014, la Williams si sbarazzò delle deludenti motorizzazioni Renault e ottene i nuovi motori V6 turbo dalla Mercedes assieme al sistema KERS. Inoltre, cambiò anche la livrea della monoposto: il nuovo sponsor Martini non solo rinominò la scuderia come Williams Martini Racing, ma conferì alla vettura una colorazione con linee azzurre, blu e rosse.
I risultati furono subito ottimi: costantemente a punti, i due titolari Valtteri Bottas e Felipe Massa (chiamato a sostituire Maldonado) iniziarono a dominare la prima fila della griglia a partire dal GP d’Austria, finendo la stagione 2014 come terza forza mondiale dietro a Mercedes e Red Bull, ma davanti alla Ferrari.

Il (falso) ritiro di Felipe Massa ad Interlagos 2016

Il 2015 si chiuse allo stesso modo, anche se Bottas e Massa portarono meno podi e meno punti alla squadra, mentre nel 2016, partita come terza forza, la Williams accusò un calo di prestazioni generale al punto che venne sopravanzata addirittura dalla Force India (oltre che dalla Scuderia di Maranello). In occasione del GP d’Italia, Felipe Massa annunciò il suo ritiro dalle corse, che venne celebrato nella penultima tappa in quel di Interlagos, in Brasile. Fu un nulla di fatto, perchè poi l’ingaggio per il 2017 del giovane Lance Stroll indusse il team di Grove a richiamarlo sull’attuale FW40 al fine da affiancarlo nella sua crescita.

Lance Stroll alla guida della nuova Williams FW40

Come stanno andando le cose al momento? La situazione della Williams è altalenante: finora l’unico ad aver portato punti importanti a casa è stato il veterano Massa, con due sesti posti in Australia e in Bahrain e due noni posti in Russia ed a Montecarlo. Risultati che, però, la vedono tuttora sesta in Classifica Costruttori, sopravanzata non solo dalla Ferrari, dalla Mercedes e dalla Red Bull, ma anche dalla Force India e addirittura dalla Toro Rosso. I bei tempi degli anni ’90? Solo un lontano ricordo…

Scritto da: Giulio Scrinzi

Giulio Scrinzi
Sono nato il 21/04/1993 a Rovereto e fin da piccolo ho sempre avuto una forte passione per tutto ciò che è veloce e che ha un motore. La Formula 1 rappresenta per me un'opportunità come giornalista ma anche il sogno di una vita: diventare un pilota. I miei miti? Michael Schumacher e Ayrton Senna. Il mio motto? "Keep fighting".

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