VIDEO Formula 1 | Classic Cars: Williams-Honda FW11B, il missile turbo di Nelson Piquet

Terzo appuntamento per il 2017 della rubrica Classic: un piccolo ritorno al passato con il missile turbo di Nelson Piquet, la mitica Williams-Honda FW11B

Inizialmente il mio intento nella rubrica Classic era quello di seguire un certo filo logico-temporale nel creare delle monografie sulle monoposto più iconiche di sempre.
Sono partito con la McLaren-Honda MP4/4, per poi proseguire con la Williams-Renault FW14B e la Ferrari F1-91 643. Poi, qualche settimana fa, di nuovo una vettura di Woking, la McLaren-Honda MP4/6 con il suo rabbioso V12 aspirato.

Da questo punto, avrei dovuto andare avanti con qualcosa di più recente, e credetemi, ci sono un sacco di macchine da provare e recensire… però recentemente il team francese acfligue.fr ha pubblicato qualcosa che ha attirato la mia attenzione.
Una monoposto un pochino più datata, ma dannatamente veloce e… una vera goduria da guidare!

Si tratta della mitica Williams-Honda FW11B, con la quale Nelson Piquet ha vinto nel 1987 il suo terzo ed ultimo Titolo Piloti: un vero mostro con propulsore turbo V6, tra l’altro settabile su Assetto Corsa su diverse percentuali di compressione della doppia turbina.
Questo mi ha convinto a fermarmi un attimo ed a fare un passettino indietro, proprio per poter regalare a questa “bestia” lo spazio che merita nella mia rubrica Classic.

Scelta la vettura, rimaneva il problema del circuito: la Williams è un team britannico, quindi un tracciato “british” era il minimo su cui potessi puntare. Ma… quale?
Silverstone l’ho già fatta, magari Donington… mmh no, volevo qualcosa di diverso.
Mi è saltato in mente Brands Hatch e di lì a poco… ecco, ti ho trovato!

Una Yamaha YZF-R1 pronta al decollo sul circuito di Cadwell Park

La decisione è ricaduta sul piccolo sali e scendi di Cadwell Park, una pista sulla quale solitamente corrono le moto del Campionato British Superbike e dove si trova un tratto particolare dove le due ruote inglesi… prendono il volo! No, non sto scherzando!
Sto parlando della sezione chiamata “The Mountain”, dove le alte velocità che si raggiungono nella doppia curva sinistra-destra precedente consentono ai 600 ed ai 1000 di spiccare il volo, tutto rigorosamente di traverso!

È bastato poco per lanciare la sfida: ma se le moto possono volare… perchè non può farlo una Formula 1?
Non ci era già riuscito Kamui Kobayashi sulla Sauber C31 (motorizzata Ferrari) in occasione del GP di Monaco 2012? Quindi… ci riproviamo!

Innanzitutto, però, cominciamo con il presentare la nostra Williams: siamo alla fine del 1985, una stagione conclusa con una FW10B in grado di vincere le ultime tre gare, in Europa ed in Sud Africa grazie a Nigel Mansell ed in Australia per mano di Keke Rosberg.
Quell’anno, tuttavia, fu ad appannaggio di Alain Prost e della più competitiva McLaren MP4/2B motorizzata con il V6 turbo TAG-Porsche, al punto che la monoposto di Woking non potè nulla per contrastare la cavalcata verso il primo titolo del Professore.

La Williams FW10 di Keke Rosberg

La vecchia FW10, infatti, conservava la stessa configurazione della precedente FW09 del 1984, sia nel bene, dimostrando un buon (ma non eccelso) livello di competitività, che nel male, rendendosi protagonista in più di un’occasione di gravi crisi di inaffidabilità. Dopo tre anni di partnership con i motori Honda, però, il reparto corse britannico aveva raggiunto un buon compromesso tra durata e prestazioni, il che spronò gli ingegneri inglesi a rimettersi in gioco su un progetto totalmente nuovo.

Il team Williams-Honda con la FW11 nella stagione 1986

Fu in questo contesto che prese vita la FW11, una monoposto decisamente più convenzionale rispetto alle precedenti: l’aerodinamica era più semplice, dalle linee meno tese e più morbide e bombate che gli permettevano di fendere meglio l’aria in velocità, la quale così picchiava in maniera meno accentuata la carrozzeria. Una scelta che, alla fine, garantiva delle prestazioni molto elevate dal momento che la vettura incontrava molta meno resistenza in accelerazione.

Lo spaccato tecnico della Williams-Honda FW11 del 1986

Per quanto riguarda il propulsore, si proseguì con la collaborazione Made in Honda, la quale fornì per il 1986 un motore V6 da 1.5 litri sovralimentato con due turbocompressori, dal nome RA166-E. Stavolta, però, si puntò a non cercare le prestazioni ad ogni costo come nelle stagioni passate, una scelta che consentì all’unità giapponese di spiccare sia per valori di potenza che, soprattutto, di affidabilità.

 

 

I vecchi problemi di turbo-lag, ovvero l’incapacità di erogare i cavalli in maniera omogenea con veri e propri “buchi” di frazionamento (anche ad elevati regimi), erano infatti solo un lontano ricordo.

Nelson Piquet impegnato in gara con la Williams-Honda FW11

I presupposti per una stagione vincente sembravano esserci tutti, ed infatti il 1986 iniziò con la vittoria del nuovo arrivato in casa Williams, quel Nelson Piquet già due volte Campione del Mondo nel 1981 e nel 1983. Tuttavia, poi le cose andarono in modo diverso: la costanza di Alain Prost pagò più delle molteplici vittorie di Piquet e di Mansell, con quest’ultimo che, nonostante tutto, si presentò all’ultima gara in Australia con 7 punti di vantaggio sugli altri due a parimerito.
Lo scoppio di un pneumatico, purtroppo, tagliò il Leone di Inghilterra fuori dai giochi, un fatto che permise al transalpino di approfittare della situazione superando il pilota brasiliano ed andando a conquistare il suo secondo alloro iridato.

Ma anche se il Titolo Piloti era stato perduto per un soffio, quello Costruttori venne messo saldamente in cassaforte da parte dei due piloti Williams: con 141 punti (contro i 96 della McLaren) e 9 gare su 16 vinte, il team britannico diventò così Campione del Mondo, un fatto decisamente importante per Sir Frank Williams, ma non per quei due “diavoli” di Mansell e Piquet.

La nuova arma per il 1987: la Williams-Honda FW11B

Arriviamo così al 1987, anno in cui la scuderia inglese presentò in griglia di partenza l’evoluzione della sua FW11: anche se nella sigla tutto ciò che cambiava era una semplice B in più, nella realtà la nuova monoposto presentava delle migliorie che la resero ancora più competitiva in pista, nonostante il fatto che non si discostasse più di tanto dalla sua progenitrice.

 

 

 

Innanzitutto venne migliorato il sistema di raffreddamento, stavolta dotato di feritoie più grandi per lo smaltimento termico dei radiatori, al quale si aggiunse un’ala anteriore con paratie laterali maggiorate al fine di incrementare l’aderenza e la deportanza rispetto al terreno.
Di conseguenza venne ritoccata la scocca con un inedito disegno del fondo piatto ed una più pronunciata scanalatura sotto le pance laterali.
A livello di motore, la Honda affinò il V6 biturbo (rinominato RA167-E) in modo che consumasse di meno e mantenesse comunque dei livelli di potenza molto elevati: quest’ultima rivisitazione lo rese come uno dei più potenti propulsori mai creati, in grado di produrre 800 cavalli a 12.000 giri/min e ben oltre quota 1000 cavalli quando si andava alla caccia del tempo nelle sessioni di qualifica.

La Williams-Honda FW11B alla variante Ascari di Monza

Con questi affinamenti, la nuova FW11B si rivelò ben presto la vettura da battere nella stagione 1987: delle 16 gare a calendario, la Williams ne vinse addirittura 9, tre per mano di Nelson Piquet e le restanti grazie a Nigel Mansell. Rispetto all’inglese, però, il brasiliano fu molto più costante: concluse 13 gare su 16, in 12 occasioni andò a punti ed in 11 salì sempre sul podio.
Un dominio che lo premiò con il Titolo Piloti alla fine della stagione, il suo terzo ed ultimo alloro iridato che gli fu praticamente regalato dal suo compagno di squadra al penultimo appuntamento, quando Mansell uscì di pista a Suzuka durante i turni di qualifica. Un botto che lo tenne lontano dalle corse fino all’inizio del Campionato successivo.

La Williams-Honda FW11B in azione con gomme da bagnato

La FW11B, quindi, si dimostrò una vera e propria arma nelle mani di Nelson Piquet, soprattutto dopo aver testato (e di conseguenza utilizzato in gara) un primo sistema rudimentale di sospensioni attive gestito dal computer.
Inizialmente inventato ed introdotto dalla Lotus, il meccanismo Made in Williams si dimostrò meno complicato ed in grado di tagliare meno potenza.

 

 

Al punto che in una simulazione di gran premio effettuata sul circuito di Imola, il brasiliano completò i 59 giri previsti con 3 minuti di anticipo rispetto al tempo fatto segnare da Nigel Mansell con la vettura standard.
Nonostante ciò, i tecnici inglesi si ritennero estremamente soddisfatti, così lo portarono in gara nel GP d’Italia sul circuito di Monza: qua Piquet fece segnare la velocità più elevata dell’epoca (352.135 km/h), circa 8 km/h più veloce della FW11B di Mansell non dotata delle sospensioni attive.

Williams-Honda FW11B e Nelson Piquet: binomio vincente

Inoltre, questa Williams fu l’ultima ad essere dotata del motore Honda: il fornitore giapponese, infatti, aveva già deciso tempo prima di passare alla McLaren a partire dal 1988, rescindendo con un anno di anticipo il contratto che la legava al team di Woking.
I motivi? Innanzitutto per il fatto che il reparto corse britannico non aveva voluto “onorare” il numero 1 del loro Campione, Nelson Piquet, il quale, tra l’altro, aveva annunciato a metà stagione 1987 di voler passare per il Campionato successivo alla Lotus.
In secondo luogo, per le scelte attuate da Sir Frank Williams, il quale era molto più interessato a vincere il Titolo Costruttori per elogiare la propria scuderia piuttosto che concentrare tutte le energie sul Mondiale Piloti, per il quale il suo preferito era, ovviamente, Nigel Mansell.
Una decisione che, infine, aveva tenuto lontano anche Satoru Nakajima, altro pupillo Honda che dovette ripiegare prima alla Lotus (1987-1989) e poi alla Tyrrell (1990-1991) con risultati decisamente al di sotto delle aspettative.

La monoposto muletto per il 1988: la Williams-Honda FW11C

La stagione 1988, tuttavia, era ormai alle porte, assieme alla quale calava il sipario sull’era turbocompressa: per questo motivo, la Williams creò una monoposto “muletto” a partire dalla FW11B, quella FW11C utilizzata esclusivamente per testare il nuovo propulsore aspirato Judd V8 che, tuttavia, non avrebbe potuto veramente nulla contro la supremazia delle McLaren, stavolta motorizzate Honda ancora in configurazione turbo, di Ayrton Senna e di Alain Prost.

Scritto da: Giulio Scrinzi

Giulio Scrinzi
Sono nato il 21/04/1993 a Rovereto e fin da piccolo ho sempre avuto una forte passione per tutto ciò che è veloce e che ha un motore. La Formula 1 rappresenta per me un'opportunità come giornalista ma anche il sogno di una vita: diventare un pilota. I miei miti? Michael Schumacher e Ayrton Senna. Il mio motto? "Keep fighting".

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