VIDEO Formula 1 | Classic Cars: McLaren-Honda MP4/6, it’s magic!

Secondo appuntamento del 2017 con la rubrica Classic: si prosegue con le monoposto del 1991 con la rabbiosa McLaren-Honda MP4/6

VIDEO Formula 1 | Classic Cars: McLaren-Honda MP4/6, it’s magic!

Negli ultimi due mesi la rubrica Classic ha latitato un po’ per quanto riguarda le monografie delle monoposto più iconiche di sempre: l’ultima è stata la Ferrari F1-91 643 di Alain Prost, pubblicata proprio nel primo giorno del 2017.
Da lì, mi sono limitato a fare qualche rassegna di foto, soprattutto di render di storiche livree sul body delle vetture che vedremo tra una ventina di giorni in griglia di partenza: a proposito, grazie Sean Bull!

Poi, qualche settimana fa ho fatto un giro sul sito ufficiale del team ASR Formula e… cosa ho trovato? La nuova versione della McLaren-Honda MP4/6, proprio quella che avevo intenzione di rendere protagonista per una nuova puntata della mia rubrica Classic.
La scarico, comincio a provarla e noto subito le differenze con il vecchio modello: più bilanciata, più incollata a terra, finalmente una gestione degna di pneumatici e temperature, ma soprattutto quel sound rabbioso del suo propulsore a 12 cilindri. Una gioia per le orecchie!

Ecco quindi che ho cominciato a pensare a come imbastire la prova: questa macchina l’avevo già portata sotto i riflettori nell’analisi del tracciato di Interlagos dell’anno scorso, quindi non potevo riproporre la stessa identica minestra… Sarebbe stato bello magari rifare un giro lanciato sullo stesso circuito ma in condizione da bagnato, ma Assetto Corsa non lo permette ancora.
Come fare? Ho aspettato fino ai recenti test ufficiali di Barcellona, quando finalmente mi si è accesa la lampadina: perchè non portare anche lei al Montmelò?

L’idea mi è piaciuta subito, ma stavolta volevo qualcosa di diverso: la solita scaletta di foto, showroom della vettura e giro alla morte con gomme da qualifica e benzina al minimo sindacale mi aveva stufato (forse anche a voi…), quindi, dal momento che per Natale mi sono regalato il volante G27 della Logitech… ho montato il filmato facendovi innanzitutto vedere qualche scena di me in azione mentre mi destreggio con una monoposto senza aiuti elettronici, con una mano sul volante e l’altra sul cambio ad H, come il magico Ayrton Senna. I miei tempi sono ben lontani dai suoi però!

Fatta questa premessa, iniziamo a raccontare questa MP4/6.
E cominciamo da dove ci eravamo fermati con la ultra-vittoriosa MP4/4 del 1988, dominatrice nelle mani del “Campeao” con 15 vittorie su 16 GP. Per la stagione successiva, quella del 1989, la FIA aveva cambiato il regolamento mettendo al bando i motori turbocompressi, quindi per la McLaren era il momento di… ricominciare da capo.
Il team di Woking era ancora molto legato alla Honda, la quale fornì per la nuova vettura britannica, la MP4/5, un inedito V10 aspirato da 3.5 litri (per la precisione l’Honda RA109E) con angolo tra le bancate di 72° ed una potenza di quasi 700 cavalli.

La McLaren-Honda MP4/5 del 1989

Disegnata da Steve Nichols sotto la supervisione di Neil Oatley, la nuova MP4/5 si differenziava dalla precedente per una diminuzione generale della carrozzeria, soprattutto al retrotreno dove l’effetto “coca-cola” della vecchia MP4/4 era talmente accentuato che andava a scomparire a livello della scocca. Dal momento che utilizzava un motore aspirato, venne reintrodotto sopra la testa del pilota un air-scope maggiorato in modo che garantisse un lieve incremento di pressione dell’aria e, quindi, di potenza erogata alle alte velocità. Inoltre, era ancora una delle pochissime vetture ad essere dotata del cambio manuale a sei rapporti, su trasmissione longitudinale per la prima metà del 1989 passata poi a quella trasversale per tutto il 1990.

La McLaren-Honda MP4/5B con Ayrton Senna al volante sul circuito di Montecarlo

I due piloti che la portarono in pista nella stagione 1989 furono quelli del Campionato precedente: da una parte Ayrton Senna, dall’altra Alain Prost, la cui rivalità con il brasiliano era arrivata a livelli elevatissimi. Nonostante ciò, i due portarono la nuova arma britannica alla vittoria del Titolo Costruttori con ben 10 vittorie (sei di Senna e quattro di Prost), mentre per quanto riguarda quello Piloti… tutto si decise a tavolino nella penultima gara di Suzuka.
La famosa collisione all’ultima chicane del circuito giapponese accese le polemiche tra i due Campioni, che si infiammarono ancora più quando Ayrton ripartì tagliando la variante, tornando ai box per cambiare il musetto danneggiato e vincendo la corsa davanti ad Alessandro Nannini.
Una manovra che la FIA ritenne irregolare e che sancì la squalifica per il brasiliano, garantendo allo stesso tempo al francese la vittoria del suo terzo Titolo Mondiale.

La McLaren-Honda MP4/5B del 1990

Nel 1990 le cose cambiarono: Prost, avvelenato dalla competizione in casa con Senna, lasciò la McLaren e si accasò in Ferrari con la rinnovata 641, mentre al brasiliano venne affidata la versione evoluta della monoposto 1989, la MP4/5B.
Nella stagione precedente il modello standard aveva dato qualche problema di affidabilità a livello di lubrificazione, grattacapi che i tecnici di Woking tentarono di risolvere con la nuova versione della vettura inglese. Essenzialmente si trattava di una MP4/5 leggermente rivista nella posizione dei serbatoi del carburante, nell’ala anteriore e posteriore ridisegnate e nel body posteriore riprogettato attorno a dei radiatori allargati.
Inoltre, dal momento che come seconda guida quell’anno era stato ingaggiato Gerhard Berger, venne riadattata con una presa d’aria sopra la testa del pilota più rialzata e rimpicciolita.
A livello di motore, il nuovo propulsore era l’Honda RA100E, molto simile al precedente ma migliorato sotto l’aspetto, appunto, dell’affidabilità in gara. Un particolare degno di nota della MP4/5B fu, infine, l’estrattore posteriore a cinque uscite, diverso da quello convenzionale del 1989.

La McLaren-Honda MP4/5B con Ayrton Senna al volante sul circuito di Monza

Come competitività, la MP4/5B colse sei vittorie stagionali tutte grazie ad Ayrton Senna, il quale si prese la rivincita sull’acerrimo rivale Prost ancora una volta nel GP del Giappone: la storia si era ripetuta ed i due si stavano giocando il titolo nuovamente a Suzuka, ma in quell’occasione la gara terminò per entrambi a poche centinaia di metri dal via, quando il brasiliano andò a speronare la Ferrari del francese. In questo modo, Senna diventò per la seconda volta in carriera Campione del Mondo, ma in un modo, altamente vendicativo, che lui stesso poi ritenne poco corretto.

Ma il 1991 era ormai alle porte e l’invincibile armata della Williams-Renault con Nigel Mansell e Riccardo Patrese si stava facendo sempre più insistente: in quella stagione il team britannico portò in scena la mitica FW14 (poi diventata FW14B nel 1992) dotata di un motore V10 che spinse la Honda a rivedere i propri piani.
Fino a quel momento la casa giapponese aveva puntato sull’architettura a 10 cilindri, una scelta effettuata in anticipo rispetto alla concorrenza che risultò di una superiorità quasi imbarazzante nel 1989 ma che antepose notevolmente il limite di sviluppo del propulsore nelle stagioni successive.
Proprio all’inizio degli anni ’90, infatti, i motori Renault V10 ed i Ferrari V12 cominciavano ad essere decisamente più affidabili e prestanti, un fatto che costrinse la Casa dall’Ala Dorata a puntare per il 1991 su un’unità riprogettata praticamente da zero.

Il motore Honda RA121E della MP4/6 del 1991

La strada che venne intrapresa fu quella di un motore V12, quell’ RA121E che venne montato per la prima volta su una MP4/5B in versione “muletto” con telaio modificato (rinominata MP4/5C): i tecnici giapponesi lo ritenevano superiore al V10 perchè capace di girare a regimi di rotazione inferiori a parità di potenza erogata, anche se poi si dimostrò molto complesso da gestire per i maggiori ingombri e per il peso aggiuntivo derivante da due cilindri in più.
La base, quindi, era un 12 cilindri a V da 720 cavalli con angolo tra le bancate di 60°, sì più pesante rispetto al vecchio V10 ma comunque ben bilanciato per l’assenza dei contralberi di equilibratura.
Per quanto riguarda la distribuzione venne scelta la cascata di ingranaggi (il sistema a cinghie sincrone non aveva dato i frutti sperati) che permetteva un regime massimo di rotazione di 15.000 giri/min ma con richiamo delle valvole (in leghe di titanio) gestito da molle d’acciaio senza il ritorno pneumatico.

Nella fase di sperimentazione il nuovo motore garantiva un rapporto alesaggio/corsa di 1,54, molto simile al vecchio V10 e che consentiva di raggiungere la potenza massima di quest’ultimo ad un regime di circa 800 giri/min in meno. Tuttavia, risultava comunque meno potente rispetto al 10 cilindri Renault perchè quest’ultimo non soffriva dei fenomeni di risonanza delle molle dal momento che queste erano gestite con il ritorno pneumatico.
Per ovviare a ciò, la Honda incrementò il suddetto rapporto a 1,74, introducendo inoltre un sistema di collettori di aspirazione a lunghezza variabile per migliorare la curva di coppia e la qualità di erogazione.

La MP4/6 svestita con il motore Honda RA121E in bella vista

L’utilizzo dei carburanti Shell HE (High Energy), tuttavia, fu un’arma a doppio taglio per il reparto corse di Woking: da una parte garantiva un incremento prestazionale di potenza in più rispetto alle Williams di circa 90 cavalli, ma dall’altra causava all’RA121E dei grossi problemi di lubrificazione.
Già l’utilizzo di un V12 sul telaio modificato della MP4/5C, destinato in origine ad un V10 e che poi venne utilizzato per la MP4/6, aveva creato gravi scompensi sulla nuova vettura per via della sua maggior lunghezza e complessità, in più l’eccessivo fenomeno della centrifugazione dell’olio motore nel caso di alti valori di accelerazioni laterali causava frequenti cedimenti dei cuscinetti per il fatto che questi non venivano lubrificati a dovere.
Per ovviare a questa mancanza, la McLaren decise di far funzionare la sua nuova monoposto con un eccesso di olio e con un impianto di ricircolo molto complesso che rese evidenti le frequenti fumate azzurrognole durante le prime gare del 1991, sintomo di residui di olio motore che, durante la stagione, vennero drasticamente ridotti con il miglioramento di tale sistema.

L’RA121E, comunque, rimase decisamente inaffidabile anche per le modifiche effettuate sui combustibili con valori di densità e viscosità differenti da quelli utilizzati ad inizio Campionato, dei cambiamenti che richiedevano una ritaratura dei flussometri sulle nuove vetture la quale, tuttavia, non venne fatta. Ciò ingannava il computer di bordo, che segnalava più benzina nei serbatoi di quanta in realtà non ci fosse: per questo motivo in diverse gare Senna e Berger rimasero a piedi, e fu eclatante il passaggio che Mansell diede al brasiliano alla fine del GP di Gran Bretagna del 1991, proprio perchè Ayrton era rimasto senza carburante all’ultimo giro.

La McLaren-Honda MP4/6 del 1991

Con questi presupposti prese vita la monoposto oggetto di questa monografia, la MP4/6: progettata da Neil Oatley, fu l’ultima vettura a vincere un Campionato del Mondo con un motore V12 ed il tradizionale cambio manuale ad H a sei rapporti.
Era esteticamente molto simile alla vecchia MP4/5B, ma presentava delle differenze strutturali ben precise per sostenere il nuovo propulsore 12 cilindri: il telaio era più solido in termini di rigidità torsionale e poteva ospitare dei serbatoi più grandi per soddisfare l’assettato RA121E.
Anche le sospensioni vennero rivisitate, con il sistema pushrod attivo montato proprio davanti all’abitacolo invece che installato verticalmente ai lati delle ruote.
Durante la stagione, inoltre, il propulsore Honda fu soggetto a ben tre specifiche di sviluppo, con l’ultima (la Spec 3) che introduceva teste dei cilindri ed alberi a camme alleggeriti per una maggiore potenza ai regimi intermedi.

La McLaren-Honda MP4/6 di Ayrton Senna con le scintille del telaio che gratta sull’asfalto

Rispetto alle Williams FW14 ed alle Tyrrell 020, la MP4/6 era però piuttosto convenzionale (non presentava il musetto rialzato, per esempio), ed il fatto che Senna riuscì a portarla alla vittoria nel Mondiale 1991 fu dovuta soprattutto per i “difetti di gioventùdella nuova arma di Nigel Mansell.
L’inaffidabilità, soprattutto a livello di elettronica, della vettura di Grove consentì al brasiliano un inizio stagione con ben quattro vittorie, tra le quali quell’impresa storica che portò a termine sul suo circuito di casa, Interlagos.
Quando poi la FW14 cominciò ad ingranare la marcia giusta, la grande freddezza di Ayrton assieme al team di Ron Dennis e ad alcuni errori commessi da Mansell permisero al “Campeao” di mantenere la leadership di Campionato fino alla fine: l’ultima chance per il pilota britannico fu sfumata, una volta di più, sul circuito di Suzuka, quando finì nella sabbia nei pressi della prima curva tentando di rimanere in scia all’ormai meno competitiva MP4/6.

Questa, poi, venne riutilizzata in versione aggiornata (MP4/6B) nelle prime gare della stagione 1992, con la quale nuovamente “Magic” colse un ultimo terzo posto nel GP di Sud Africa, prima di essere rimpiazzata dalla MP4/7. Da quel momento, però, cominciò il declino del team McLaren, proprio perchè il grande binomio Williams-Renault aveva affinato al punto giusto la sua FW14B per portarla a dominare la scena della Formula 1.
Ma questa, è un’altra storia.

Autore

Giulio Scrinzi

Sono nato il 21/04/1993 a Rovereto e fin da piccolo ho sempre avuto una forte passione per tutto ciò che è veloce e che ha un motore. La Formula 1 rappresenta per me un'opportunità come giornalista ma anche il sogno di potermi sentire un pilota, anche solo per una volta nella vita. Perchè Ayrton Senna diceva: "Una persona che non ha più sogni non ha più alcuna ragione di vivere".

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